hajnalika, hajnalicska, gyöngyszulák, perkáta (növ. Ipomoea L.), a folyókafélék felfutó füve, ritkán cserjéje, A rokon folyókától gömbölyded fejalaku bibéje különbözteti meg. Az I. violacea L. a leggyakoribb disz, egynyári; szirma tölcséralaku, kivül fehér, belül rózsaszin, egészen rózsaszin, kéklila, piros v. vérszinü, sötétlila, sőt háromszinü is. Levele szivalaku. Háladatos virág, juliustól szeptemberig kora reggel virít, 9-10 óráig marad nyilva, borus időben tovább is. Májusban vetik, v. cserépben üveg alatt nevelik fel, ezután a palántáját jó meleg helyre ültetik. Falra, folyósra, lugosra, hiányos lombu bokrokra, sőt kertben piramis módra összeállított rudakra is futtatják. Az I. purpuroea (Pharbitis hirpedes Choisy), piros harangfű, felfogó harangvirág) egynyári, virága 1-5-ként áll lilaszin, de pirossal csikolt, v. egész piros, ritkán fehér. Az I. turpethum L. K.-inidai és ausztráliai L. még Jalapa. Batátasz.
(növ.), l. Folyókafélék.
szavanna- v. auróravirág (növ.), Echites L., az apocynumfélék genusza 60 fajjal Amerika trópus vidékein. Tejelő, kuszó v. felfutó cserjék, ritkán fák. Az E. suberecta Jacq. Jamaikának 2-3 magas cserjéje, tejnedve nagyon mérges, ezért a H.-t az iszonyu woorara-méreg törzsnövényének tartják.
(növ.), más néven fünyög, aranka, fecskefonal, görényfü v. köszvényfü is (Cuscuta Europaea L.). L. Aranka.
1. Imre, jogtudós, idősb H. Pál unokája, szül. Pesten 1840. Jogi tanulmányait részint Bécsben, hol atyja lakott, az ottani egyetemen, részint a pestin bevégezve, 1864. doktorrá avattatott. Ugy hajlama, mint családi hagyományai a jogtanári pályára vezették s ezt a pozsonyi kir. jogakadémián kezdte meg, s 1865-től fogva egymásután a nagyváradi s a kassai kir. akadémiákon, mint a jogtörténet és statisztika nyilv. rendkivüli tanára folytatta; 1867. a győri kir. jogakadémiába a jogtörténet, közjog s közigazgatási jog nyilv. rendes tanárává neveztetett ki, hol egyszersmind jogakadémiai igazgató is volt, s ez állásában maradt az 1783-iki tanév kezdetéig. Ekkor a Budapesti egyetemhez az egyetemes európai s hazai jogtörténet tanszékére léptették elő. Gazdag irodalmi munkásságát kezdetben történelmi, majd kizárólag jogtörténelmi irányban fejtette ki. A m. tud. akadémián Szalay László mutatta be a fiatal tudóst 1864. Szécsi Mária utolsó évei cimü tört. értekezésével, 1871. az akadémia levelező, 1880. pedig rendes tagjává választatott. Nagy és fő munkái: Magyar alkotmány és jog az Árpádok alatt (a magyar alkotmány- és jogtörténelem első kötete 1872.), s Egyetemes jogtörténet a középkor kezdetétől a francia forradalomig (Budapest, 1875. I. köt., második kiadás, 1880). E nagy munkáját az akadémia a Marcibányi-féle jutalommal tüntette ki. Számos értekezése jelent meg az akad. II.-ik osztálybeli munkálatok során. Levelező tagi székét 1873. máj. 12. foglalta el A nemesség fejenkénti megjelenésének az országgyülésen megszüntéről szóló értekezésével; rendes tagi székét pedig; A perdöntő eskü és az előzetes tanubizonyítás a középkori perjogban cimü munkájával. Következtek: A királyi könyvek a vegyes házakbeli királyok korszakában (1879); Az okmánybizonyítás a középkori magyar perjogban (1886); Az örökös főispánság a m. alkotmánytörténetben (1888); A király biróság személyes jelenléte és ennek helytartója a vegyes házakbeli királyok korszakában (1892); AZ 1621-iki nagyszombati gyülés és Pozsony meghódolása Ferdinándnak (M. Akad. Ért. uj folyam tört. osztály V.k.); A zsidók Magyarországon a vegyes házakbeli királyok alatt (u.o.) stb. Az országos közoktatási tanácsnak, az államvizsgálati bizottságnak s a vallás- és tanulmányi alapok ellenőrző bizottságának tagja, két izben választatott meg a jogi kar dékánjává, s 1889-90-ben a rector magnificusi méltóságra is emeltetett.
2. H. János, gazda és gazdasági iró, született Vácott 1811 junius 22-én, meghalt Cegléd-Bercelen 1887 junius 25-én. Vácott a filozofia, a pesti egyetemen jogi tanulmányait végezte. Egy évi patvaria után 1831. az ügyvédi vizsgát tette le. A mezőgazdaság iránt vonzalmát követve, 1832. Klauzál Imre vezetése alatt a gróf Károlyi-féle tótmegyeri uradalomban vállalt szolgálatot s ott kivált a juhtenyésztést és gyapjuismeretet tanulmányozta oly sikerrel, hogy e nagy hirü juhászat felügyeletét 1838. rá bizták. Rohoncon az 1839-ben keletkezett gazdasági tanintézetben H. nagyszámu tanítványának a juhtenyésztést és gyapjuismeretet adta elő. 1848. Sina Simon br. érdi uradalmának vezetését vette át, 1852. pedig Széchenyi István gróf meghivását követve, mint uradalmi főtiszt Cnekre ment, hol 1864-ig működött. Az ott most is fennálló cukorgyár keletkezéséhez hozzájárult és egy gazdasági gépgyárat állított fel, mely annyiban különös fölemlítést érdemel, mert abban 1853. nemcsak Magyarországon, hanem az egész monarkiában a legelső Garrett-féle sorbavető gépet szerkesztették, amely 1853-ban a bécsi kiállításon az első dijat kapta. E gyárban ezenkivül Howard-féle háromtagu boronát, sorközmivelőket, exstirpátorokat, angol szénagyüjtőket állítottak elő, de legnagyobb hirü lett és nagy elterjedést nyert a cenki eke, mely angol minta szerint módosítva a Zugmaier-féle eke utánzata. 1865. H. az akkoriban a belga bank tulajdonában levő gödöllői, szt. lőrinci és hatvani uradalom vezetését vette át s azt ezen uradalmak felosztása és eladásaig tartotta meg. 1868. m. kir. jószágigazgatóvá nevezték ki Temesvárra, mely állásában az 1875. évig maradt, mely évben e hivatal feloszlattatván, mint kataszteri felügyelőt Pécsre helyezték át. A gazdasági szaklapokban élénk irodalmi működést fejtett ki és fontosabb cikkeit Gazdasági és nemzetgazdasági dolgozatok (Budapest 1875) c. alatt összegyüjtve külön adta ki. Mint temesvári jószág-igazgató, tekintettel a délmagyarországi lakosság igényeihez, Praktische Anleitungen zu einem rationellen Wirtschaftsbetrieb für den Banat c. füzetet adott ki, melyet számos példányban osztott ki a kisgazdák között. V. ö. Vasárnapi Ujság 1857.
3. H. Károly, gyorsiró, született Pozsonyban, 1806 dec. 10-én; id. H. Pál fia, megh. Budán 1866 szept,. 21, Tanulmányait a pesti kegyesrendi gimnáziumban 1815-21., utóbb az egyetemen végezte (1821-26). Az 1841-43. országgyülésre Kemény Ferenc r. hivta meg az országgyülés naplójának szerkesztésére, miután előbb H. Batthyáni gr. Költségén Münchenben járt Gabelsbergernél. Az 1843-1844. m. országgyülésen mindkét Tábla naplóját ő szerkesztette. jelen volt az 1848-ki erdélyi országgyülésen s ő hozta meg Pestre az unió kimondásának hirét. A szabadságharc után az alkotmányos élet megszüntetésével H. elesett gyorsirói pályájától és az irodalomnak élt, megszerkesztvén 30 kötetét a Vasárnapi Könyvtár-nak, majd a Hirmondó és Képes Ujság cimü néplapokat, s Visszaemlékezéseket közölt. 1857-1862-ig a Magyar Sajtó szerkesztője lett. 1865. év végén Badacsonyba költözött egészsége helyreállítása céljából. H., mint gyorsiró, a Taylor-féle (L. Taylor) angol gyorsirási rendszernek volt hive, mely vele ki is halt Magyarországon. V. ö. Gopcsa L. dr., A magyar gyorsirás története (Budapest 1893).
4. H. Pál (idősb), jogtudós szül. Vácott 1774 febr. 20., megh. 1809 dec. 12. Jogtudori oklevelet nyervén a pesti egyetemen, egy pár évi ügyvédi gyakorlat után a m. magánjog s büntetőjog tanára lett a pozsonyi jogakadémián 1808, amikor nemességet is nyert; aztán a pesti egyetemen statisztikát s bányajogot tanított. Egyetlen nagyobb műve: A m. jog. története Sz. Istvántól kezdve koráig, latin nyelven, mely Budán 1807. jelent meg három részben.
5. H. Pál, 1848-ki rendőrfőnök, migrans, H. János testvére, szül. 1808 jan., 18., megh. Pesten 1864 ápr. 28. Tanult Vácott s Pesten, aztán mint ügyvéd működött, s 1848-ban szülővárosa részéről országgyülési képviselővé választatott, s a nemzeti kaszinóban az egyik igazgatói állást viselte. A pesti első országgyülés kezdetén (1848 nyarán) Perczel Móric volt a rendőrfőnök, de jul. végén már visszalépett. Helyébe a Batthyány-kormány több türelemmel s higadtsággal biró utódot keresett, s ezt H.-ban találta fel. A honvédelmi bizottmány kormányzása idejében Madarász László magához ragadta a rendőrségi hatalmat s rendelkezést. Buda bevétele után ismét H. vette át az államrendőrség központi osztályányak vezetését. Mindvégig hiven szolgálta a nemzeti kormányt, s fékezni igyekezett a forradalmi szenvedélyek kicsapongásait. ott volt Szegeden s Aradon és csak a világosi fegyverletétel után menekült Törökországba ő is, mint annyi ezeren, kiket itthon börtön vagy éppen halál fenyegetett. Utolsó hivatalos funkcióit Lugoson végezte a határ felé vonuló kormány oldalánál, s ő szerkesztette a Közlöny utolsó két számát, miután annak volt szerkesztője, Gyurmán Adolf, már elmenekült. Utlevelekkel látta el a menekülőket, segített, akin csak segíthetett. - Kossuthtal Anglia nagy részét s a szabad É.-Amerikának 18 államát beutazta. Visszatérve Európába, Párisban telepedett le, hol egy párisi nagy borkereskedő házzal szövetkezett, melytől Magyarországba champagnei s bordeauxi tiszta borokat szállított, mig azután, barátai közbenjárására, engedélyt nyert hazájába bántatlanul visszatérni. Itt folytatta egykori ügyvédi foglalatosságait, s különösen a belga bank s külföldiek ügyeiben volt jogi tanácsadó. Ismét váci képviselő lett egymásután két izben s egyszersmind háznagy a képviselőházban, valamint a nemzeti kaszinónak is egyik igazgatója kilenc éven át. Nyomtatott munkái nem maradtak, de kéziratban érdekes naplójegyzeteket hagyott hátra családjának. Sirján barátja, Tóth Lőrinc tartott bucsu-beszédet.
Fia H. Béla, iró, az Anker életbiztosító társaság főfelügyelője, szül. Pesten 1851. Tanult Pesten, Tatán, Aradon és Sopronban. A hetvenes évek végén irodalommal foglalkozott, irt verseket, melyekből 1878. kötetet adott ki; szerkesztette a Békésmegyei Hiradót. Mint fővárosi lakos a magyar dalművészet terjesztése s a fővárosi dalegyesületek magyarosítása terén jelentékeny szolgálatokat tett.
József, a magyar jakobinusok egyik legkiválóbbika. Született Aszódon 1750. Jogi tanulmányait Pozsonyban elvégezve, Forgách Miklós gróf ügyvéde, majd mint horvát bánnak (1783) titkára lett. E minőségben megy a gróffal 1785. a pécsi kerületbe, hová Széchenyit királyi biztosnak nevezték ki. Midőn Széchenyi elhagyja a császári szolgálatot, H. ugyanezt nem teszi, meg lévén győződve József császár intézkedéseinek s rendeleteinek nagy fontosságáról, elfogadja a Széchenyi által számára kieszközölt szerémi alispánságot. Midőn József császár rendeleteit egy tollvonással megsemmisíti, H. eszméit füstbe menni látván, nehéz szivvel hagyja el 1790 ápr. 29. állását. Ez időtől fogva folyton üldözte a sors, de bármily kegyetlen is volt iránta, aljassá tenni nem tudta. 1792. jul. Ferenc klamarai főtitkárnak nevezi ki. Eszményét, a társadalom minden egyénének szabadságát e kényes állásában is melegen ápolta. Célja készteté őt arra, hogy a Martinovics apát által szervezett társulatba 1794 máj. belépjen. Az összeesküvés kiderültével 1794 aug. közepén elfogták, 1795 ápr. 27. halálra itélték s 1795 máj. 20. a Vérmezőn kivégezték. Politikai életének irányelve az volt, hogy az az uralkodó birja népei többségének bizalmát, ki rendeleteit s törvényeit az életben érvényesíteni tudja. József császár visszavonván rendeleteit, bebizonyítá, hogy nem birja birodalma lakóinak többségét. Ebből kiindulva az volt célja, hogy a többséget ujból megnyerje a haladás eszméjének. Radikális volt, de nem felforgató, miként francia elvtársai; tisztelte a történelmi multat, kimélte a magyar alkotmány azon részeit, melyek a haladással nem ellenkeztek, az uj vivmányokat bele akarta helyezni a megtartható régi formáknak keretébe. Törekvéseinek végcélját körvonalazza 1794 aug. 29-én irásban beadott vallomásában, melyek: 1. a sajtószabadság törvény általi biztosítása; 2. a törvényes eljárás a nem nemesekre is kiterjesztessék; 3. a paraszt is birhasson birtokjogot. Bővebben fejtegeti ezeket kéziratban maradt cikkeiben Nyomtatásban megjelent műveiben ismerteti a fennálló törvényeket, levonja azokból a következményeket, s előadja nézeteit a létesítendő reformokra nézve. Művei e sorrendben jelentek meg: Dissertatio politici publica de regiae potestatis in Hungaria limitibus (1791); De comitiis regni Hungariae, deque organisatione eorundem (1791); Extractus legum de Statu Ecclesiastico catholico in Regno Hungariae, latarum (1792); De diversis subsidiis publicis dissertatio; Die Intoleranz des kath. Klerus in Ungarn 1792. V. ö. Fraknói, Martinovics.
l. Hajbalzsam.
l. Tonzura.
(l. a négy képmellékeltet), igy neveznek általánosan minden hosszura nyujtott, edényalaku, vizen uszó oly szállító eszközt, jármüvet, mely saját tovamozgásának céljából megfelelő készülékkel van ellátva; szorosabb értelemben azonban egy bark- v. teljes árbocozatu H.-t, megkülönböztetésül a kisebb H.-októl, melyek kumulative «jármű» névvel illettetnek, vagy pedig minőségük szerint különböző nevekkel birnak. Ez utóbbiakhoz tartoznak a brigg, sóner, csónak, kutter stb.
[ÁBRA] HAJÓK I.
[ÁBRA] HAJÓK II.
[ÁBRA] HAJÓK III..
[ÁBRA] HAJÓK IV.
Építésre és nagyságra nézve a vitorláshajók legnevezetesebbjei: a fregatta v. teljes árbocozatu H., a bark, brigg, sónerbark, ág-sóner, galjasz, kuff, ewer, jacht, kutter stb., azonkivül klipper, nagy és élesre épített (eredetileg a teaszállításra), erős és rendesen ágárbocozattal ellátott H.-k, melyek jól felszerelve és aránylag nagyobb számu legénység felett rendelkezve, az oceánokat gyorsan szelik át és gyors utakat tesznek. Sok vitorlával felszerelt H. gőzgéppel is el van látva és igy a szükség szerint vitorlával v. gőzzel mehet. Ily H.-kat is általánosan gőzhajóknak (l.o.) hivnak. A harccélokra használt hadihajókat ágyukkal szerelik fel, ezeknek erős szerkezetük van és a gyorsaság, mozgékonyság és kezelhetőség főtulajdonságaikat képezi. Önvédelem céljából ágyukat, kivált régibb időben, a kereskedelmi H.-k is viseltek, a jelenben azonban - ha e fegyverekkel általában fölszereltetnek - ez csak akusztikai jelzések szükségből való megtevése végett történik.
[ÁBRA] 1. ábra. 2. ábra.
A folyamhajókat lapos fenékre (l. az 1. ábrát), tehát egyszerübb módon építik, mint a tengeri H.-kat, mely utóbbiak ékalakkal, vagyis egy H.-tővel birván, keresztmetszetben a 2. ábrához hasonlítanak. Oly folyamhajók, melyek nem gőzhajók és igy csak vontattatva lesznek, csupán nehéz terheknek szállítására használtatnak, miért is építési módjukban a legnevezetesebb az, hogy fenékaljuk elől és hátul keveset emelkedik vagy pedig a hajótest maga elől és hátul is éles alkatu, hogy a menetnél a viz nyomásának lehetőleg kevés ellenállást fejtsen ki. A folyamhajók sokszor - mint É.-Amerika folyamain - igen nagyok s külsőleg uszó palotákhoz hasonlítanak, melyek 2 m. merülés és 1000 m. hosszaság mellett 10-15 m. magasságig emelkednek ki a vizből és 2-3 emelettel is birnak. Gépezetök oly erős, hogy óránkint 20 tengeri mérföld sebességgel is haladnak. A folyam hajókhoz tartoznak a lánchajók is. (l. Lánchajózás). A partjáratu H.-k nemre nézve részben a folyam-, részben a tengeri H.-k közé sorolhatók, miután kicsinyek és aránylag laposfeneküek, hogy sekély vizben is mozoghassanak, máskülönben pedig eléggé állékonyak, hogy a felfordulás veszélye oly könnyen be ne álljon. A szél általi eltereltetés megakadályozása és könnyebb lavirozás céljából a partjáratu H.-k többnyire oldalonkint egy deszkákból készült szárnyalaku, u. n. pallostetővel szereltetnek föl, mely pallos élével a vizben sülyesztve az oldal felé való elnyomatást, vagyis eltereltetést van hivatva az előremenetelnél meggátolni. e nemü H.-knál ezen pallos helyettesíti a tengeri H.-k mélyen fekvő H.-tőjét és biztosítja az ingadozásoknál és a megdüléseknél a H.-nak stabilitását. A sik tengeri H.-k jóságához és használhatóságához füzött követelések már sokkal nagyobbak és különösen a nagyobb H.-k v. hadihajók (páncél- és cirkáló H.-k), melyek a távol fekvő tengereket járják, mindenféle, a tengeri szolgálat pontos teljesítéséhez szükséges berendezésekkel és készülékekkel a leggondosabban szereltetnek fel.
A képmelléklet 1-6. ábrája egy yachtnak szerkezeti tervrajzait mutatja a három közönséges vetületben. Azon helytől, ahol a H. keresztmetszetben a legszélesebb és bókonyának a felülete a legnagyobb (az. u. n. főbókonytól, 4. ábra a) a H. két részre oszlik, az elő- és hátsó H.-ra. Az elő- és hátsó H.-nak alakja lényegesen különböző, amennyiben az elsőnek célja a H.-nak előre menetelénél a vizet könnyen hasítani, az utolsónak pedig a viznek utánnyomulását megkönnyíteni és ezáltal a kormányrudnak, valamint esetleg a csavarnak hatását is biztosítani. Minden a viz tükréhez párhuzamosan fekvő sikmetszetet «vizvonal»-nak neveznek és azon vonalat, ameddig a H. teljes megterheltetéssel merül, a «legfelső» v. «terhelési vizvonal»-nak hivják. Azon metszetek, melyek a H. hossztengelyére függőlegesen esnek, a «bókonyvonalakat» is ezzel együtt szélességre nézve a H.-nak vázát alkotják meg. (Éa főbókony, 1, 2, 3 hátsó-, 1', 2', 3' előbókonyok.) A H. vizbe merülő részének köbtartalmát «déplacement»-nek (vizkiszorításnak) nevezik, és a H. által helyéből kiszorított viznek súlya, a H.-nak és terhének súlyával egyenlő. A szerkezeti tervrajzokon kivül még külön ácsolási (leginkább a H. homlok- és tatrészének készítésére), berendezési és más részletező tervrajzok vannak, melyek a gépnek, kazánoknak, lövegeknek, csónakoknak stb. elhelyezését, továbbá a kőszénnek, élelmi szereknek, ivóviznek stb. mikénti raktározását szabályozzák.
Hogy egy H.-val a hajózás biztosan legyen eszközölhető, a H.-nak bizonyos feltételeknek kell megfelelnie és pedig, hogy: stabil legyen, meghatározott hordképességgel, férhetőséggel és jó kormány képességgel birjon, megfelelőleg gyorsan fusson, továbbá hogy erős szerkezetü legyen, miután rossz és viharos időben, a tenger hullámzása által okozott mozgásainál csak erős szerkezettel állhat helyt. A meghatározott férhetőséget és hordképességet a H.-n elhelyezendő mozgó és holt sulyok teszik szükségessé. A H.-nak összsulya vagy déplacementja tehát a H.-testnek magának és a H.-ra vett tárgyaknak súlyából áll. Ez utóbbit a H. hordképességének vagy megterhelési képességének nevezik és hasonlóképen a déplacementhez, súlytonnákbana 1000 klg. fejezik ki (Deadweight measurement). A H. déplacementje és hordképessége tehát két különböző dolog, habár némely H. szerkezeti minőségéről a hordképességre is lehet következtetni. A H.-k hordképességének pontos meghatározása a köbözésnél történik (l. Hajómérés).
A H.-ra veendő áruk elhelyezésénél a férhelynek célszerü kihasználása mellett még a H.-nak stabilitása is szigoru figyelembe veendő, amennyiben egy rakodott H-nak súlypontja csak egy bizonyos mértékig emelhető. E követelményeknek szem előtt tartása a H. árurakhelyének tökéletes kihasználását, különösen súlyban könnyü, de terjedelemben nagy áruknál, sokszor nem engedi, v. ha ez még megtörténnék, ugy súlyos «ballast» tárgyaknak bevételével kell a megbontott súlyegyent ismét helyreállítani. A H. változó megterhelhetésének megfelelő H.-súly az u. n. «tehermérléből» mindig leolvasható. A H.-nak stabilitására, ezen nélkülözhetetlen tulajdonságára nézve a következő alapelvek mérvadók: Az egyensúly megköveteli, hogy a H.-nak vizbe merült felületére okozott viznyomások, melyeknek eredményes felható ereje a H. által kiszorított viznek súlypontján át függélyesen hat fölfelé, egyenlő legyen a H. által kiszorított viznek súlyával és következetesen a H.-súlyponton át lefelé ható H.-súllyal magával is. A hidrosztatika törvényeinek megfelelő egy a) szögben (l. a 3. szövegábrát) megdült H., az előbb említett és immár mint erőpár hatásba jövő erők által (t. i. a H.-súly és a viznek felnyomó ereje által) ismét eredeti álló helyzetébe visszatér. Ezen erőpárnak működése a tulajdonképeni stabilitás, mely
St = g - m x sin a x déplacement
(tonnákban kifejezve)
egyenletben találja kifejezését. Ez egyenletben g-m alatt a metacentrum-magasság értendő. A H.-súlypontnak G a metacentrum m pontja felett vagy alatt lévő fekvése határozza meg tehát a H.-nak stabilitását vagy labilitását, illetve a H.-nak azon képtelenségét vagy képességét, hogy a megdülés után ismét fennálló helyzetébe visszatér-e vagy nem. A stabilitásról többnyire minden H. részére egy diagrammot készítenek, melyből minden dülési szögnél a sztatikai stabilitás, illetve azon erő, mely a H.-t ismét fennálló helyzetének elfoglalására kényszeríti, könnyen kivehető. Rokon ezzel a dinamikai stabilitás, vagyis azon erő, mely a H.-nak egy bizonyos fokig való megdülésére szükségeltetik.
[ÁBRA] g) Hajósúlypont. D) Déplacement-súlypont.
Ami a szerkezetnek erősségét illeti, ugy bizvást azt lehet mondani, hogy alig létezik hasonló alkotmány, amelynek egyes részei és ezen részek összeköttetései oly nagy és változatos erőkifejtésnek legyenek kitéve, mint éppen a H.-nál. Az oceán hullámaitól hordozva, melyek fenékrésze alatt szünet nélkül tovasiklanak, oldalait erősen csapdossák, fedélzetét elöntik, egyik percben emelik és megint a peremfáig alásülyedni hagyják, a másikban egyik oldalról a másikra dülöngve egyszer a hátrészével, másszor az orrával merül a viz felszinéig, a hajó a meghajlítás megtöretés, nyomás, lökés, huzás és elcsavarodás minden kombinációjának ki van téve és ennélfogva, hogy mindezen erőltetéseknek ellent tudjon állani, szükséges, hogy szerkezetében erős legyen.
Hajóépítés
Mielőtt egy H.-nak építése megkezdődnék, a tervrajz alapján az egyes hajóalkatrészek természetes nagyságban rajzolása szükséges. Ez az u. n. «mintapadozaton» (nagy terem) történik, melynek fényes, feketére festett, sima padlózata egy nagy táblához hasonlít és amelyre az építés előrehaladottságához mérten az egyes hajóalkatrészek a természetes nagyságnak mérteiben felrajzoltatnak. E rajzol után készülnek a minták, modellek, hajlat-táblák stb., melyek segélyével az egyes műhelyekben a hajóváz alkatrészeit készítik. Miután azon helyek, ahol az egyes alkatrészek készülnek, sokszor nagyon távol vannak egymástól, sőt nagyobb tárgyak gyakran más hajógyárakban is készíttetnek, a modellek és minták stb. helyességétől függ a már elkészült alkatrészek összeilleszthetősége, amiért is ezek nagy fontossággal birván, a H.-építésnek mintegy előmunkálatát képezik. A H.-k a hajógyárban a sólyán a part közelében oly lejtős helyeken építtetnek, ahonnan elkészülésük után könnyen a vizre bocsáthatók. Ily sólyahelyek sokszor fedél alatt állanak, hogy az épülőben lévő hajó némileg az idő viszontagságai ellen védve legyen. Mielőtt a H.-építést megkezdenék, a sólyán egymástól bizonyos távolságra fatuskókat fektetnek, melyek a H.-nak talapzatát képezik és amelyekre a H.-nak legfőbb részét, az egész hajóváznak mintegy hátgerincét képező hajótőt fektetik.
A tő (7., 8., 9. és 10. ábra) az egész H. -testnek alapgerendája, mely legalul fekszik és a H. egész hosszára kiterjed. Fahajóknál több hosszu, erős szilfa vagy tölgyfából készült gerendából áll, mely részek rálapolás és szögezés által egyesítettetnek. Mindkét oldalán egész hosszában ki van vájva (12. ábra a), hogy abba a fenék palánkok (b) beilleszthetők legyenek. A vas- acél- vagy composit- (fa- és vas-) hajóknál a H.-tő vaslemezekből és rudakból, mint külső vagy belső tő, vagy pedig mint mind a kettőnek kombinációja különféleképen készíttetik (9. ábra a, 11. és és 12- ábra c). A homlok- és fartőkék azon erős, fahajóknál több egymással egyesített részből álló vastag fák, melyek a H. elejét, illetve hátulját elzárják és a H.-tőnek szorosan folytató részét képezik (13. ábra, 2, 3, 5)Vas v. acél) állanak (15. ábra m, n; 19. ábra e, f). Hadihajóknál a homloktőke (portőke) többnyire igen erős dimenziókban «sarkantyut» v. «kosorrot» alkotva készül, mely az ellenséges H. oldalfalazata ellen mint döfőeszköz (rostrum a régi görögöknél) használtatik és sikerült támadás esetén az ellenhajót kétségen kivül elsülyeszti (15. és 19 ábra w). Vitorlás és iker csavarhajók csak egy fartőkével birnak, mig egy csavarral biró gőzhajók két fatőkével láttatnak el, melyeknek egyike csavartőke nevet visel. (13. ábra, 2, 3.) A bókonyok képezik a H. bordázatát, mely a H.-tőre haránt feküdvén, a H.-nak alakját, formáját adja, a transverzális összeköttetést létesiti és ugy a külső, mint belső burkonypalánkokat, deszkákat hordja. Fahajóknál a bókonyok mindegyike több megfelelőleg görbe fából áll, mig közönséges vashajóknál mint «transzverzális bókonyrendszer» L és T alaku vasrudakból készülnek és a H.-tő felett függőlegesen álló lemezekkel erősíttetnek meg (9., 10. ábra b; 11. és 12. ábra f; 13. ábra 10; 17. ábra 1; 18. ábra c). Nagyobb H.-k bordázatát a «longitudinalis bókonyrendszer» szerint építik, vagyis akként, hogy a H.-tőhöz hasonló és ettől bizonyos távolságokra, a G. egész hosszában hosszösszeköttetéseket létesítenek, melyek a G. hullámok által eszközölt, esetleges meggyengítésének (hosszösszeköttetéseiben) vannak hivatva elsősorban ellentállani (17. ábra c; 18. ábra f). Ezen hosszbordák közé ékelt haránt bókonyrészek az egész hajóvázat több négyszögletes részre, rekeszekre osztják, melyek belső gyengébb és külső erősebb burkonyzattal elzáratván (kettősfenék), vizmentes kamarákat képeznek és a H.-t esetleges megsérülése esetén az elsülyedés ellen védik (17. és 18. ábra). A kettősfenék vagy csak a bókonyok felfelé irányuló hajlásáig (9. ábra A) terjed és ilyenképen az ugynevezett «ballast fenékürt» képezi vagy pedig, mint hadihajóknál, csaknem a vizvonalig v. a páncél ágyazatáig ér (18. ábra). Hogy a viz a kettős fenékkel biró H.-nál a H. belsejébe tódulhasson, mind a két fenéknek meg kell sérülnie, különben csak a sérült rekesz telik meg vizzel, ennélfogva az ily rekeszrendszer a H. biztosságát és uszóképességét nagy mértékben emeli. Ehhez jön még, hogy a H. belseje a vizveszély elleni további biztosítás céljából (ha mindkét fenék megsérülne) ugy keresztben mint hosszában vastag vaslemezekből, sőt bizonyos helyeken páncéllemezekből készült válaszfalakkal van ellátva, melyek az előbb említett rekeszektől függetlenül, megint magokban vizmentesen elzárt helyiségeket képeznek és a H.-nak uszóképességét, a viz betódulása esetén (miután az lokalizálható) is biztosítják (15. ábra k). A rekeszeket és a H.-fenékürt egy külön csővezeték (drainage) köti össze, hogy a betódult viz onnan gőz- és kéziszivattyuk, valamint ejektorok által eltávolítható legyen.
A H hosszeösszeköttetéseinek megerősítésére szolgál továbbá az u. n. (Kenessey szerint) ostorgerenda és az oldal-ostorgerendák, melyek fahajóknál egyszerü gerendákból, vashajóknál pedig vaslemezekkel készült rudakból állanak (7. és 9. ábra d, x). Gőzhajóknál ehhez még más összekötő darabok jönnek, melyeknek kizárólagos célja a H.-ének alapzat (fundamentum) gyanánt szolgálni, amelyre ez súlyával nehezedik. Magasság szerint a H., nagyságának megfelelőleg egy vagy több fedélzet által ugyanannyi emeletre osztatik, mely fedélzetek célszerüen kihasználva, rakodó- v. lakhelyül, mindenféle szükségelt gépek és szereknek, ágyuk stb. elhelyezésére szolgálnak, de a H.-testnek további erősbítését is előmozdítják. Régi hadihajóknak tipikus megkülönböztetése a fedélzetek számától tétetett függővé; igy egy fregatta egy, egy sorhajó két v. három fedett ütegfedélzettel birt, mig a kisebb H.-k, brigg és korvetta, ütegeiket a felső fedélzeten, szabad ég alatt viselték.
A lövegek ütegszerü elhelyezése, az ujabb és nagyobb lövegeknek használatba vétele óta végleg ósdivá vált. Egy tipikus megkülönböztetést a jelenben abban találunk, hogy a lövegek a fedélzetnek egy elzárt és páncéllal védett részén (a redoute vagy a kazamattában) vannak elhelyezve (16. ábra), vagy mint inkább szokásos, páncélozott és forgatható tornyokban (19. ábra, h). Általánosságban a legalsó, a gépet és a kazánhelyiségeket befedő fedélzetet fedélköznek nevezik, mely hadi járműveknél, a H. vitális részeinek jobb megóvása céljából igen gyakran mint teknősbéka-alaku páncélfedélzet készíttetik (18. ábra i). A legelső szabad fedélzet a felső fedélzet (u) és a manöver-fedélzet (t), amelyeken a legfőbb és leglényegesebb, a H. vezetéséhez és kormányozásához szükséges eszközök helyeztetnek el, továbbá a tatbástya- és az előbástya-fedélzet (15. ábra, a1, a2). A fedélzetet a fedélzeti gerendák és az azokra a H. hosszában fektetett fedélzetpalánkok képezik. A fedélzeti gerendák egymástól bizonyos távolságra álló, a H. egyik oldalfalától a másikig érő négyszögletes fa- vagy I alaku vasgerendák, melyek könyökalaku vaspántokkal vagy megfelelőleg szögben vágott vaslemezdarabokkal erősíttetnek a H. oldalfalazatához. A fedélzeti gerendáknak a H. falazathoz való célszerü megerősítése, a H. dülöngési és csellenési mozdulatainál a H. alakjának deformálását is hivatva van megakadályozni. A fedélzetek domboruan és boltozatosan készíttetnek és pedig főleg azon célból, hogy a H.-ra csapódott vagy más módon a fedélzeten gyülemlett viz a H. oldalfalai felé könnyen lefolyhasson és onnan a vizréseken át tovább vezethető legyen (7., 9. ábra, i). Az egész H.-szerkezet további megerősítésére (függőleges irányban) a fedélzeti cobrok (oszlopok) szolgálnak, melyek egymás fölé állíttatván, az egyes fedélzeteket és a H. fenekét kötik össze (9. ábra y; 18. ábra l). A fahajók oldalfalazatát erős fapalánkokból, a vashajókét hosszában fektetett vaslemezekből készítik. Az előbbi az által lesz vizhatlanná, hogy a palánkok között lévő eresztéket kóccal kitömik és szurokkal bekenik (dugacsolják), mig a vashajók lemezeinek széleit egymásra fektetve szegeccsel lekalapálják. A fedélzetekben a szükségnek megfelelő számban négyszögletes nyilások (vékek, 13. ábra 42) vannak, melyek lépcsővel ellátva, mint lejáró helyek az egyes fedélzetekre vagy ablak gyanánt a megvilágításra s végre rakodásra is szolgálnak.
Tapasztalat szerint a palánkok, illetve burkonyok, a furdancsféreg által megtámadtatván, igen hamar romlásba mennek, e végből a fahajók azon külső felülete, mely a vizzel folytonosan érintkezésben van, vékony rézlemezekkel boríttatik (rézburok, 12 ábra). Ezen buroknak további előnye az, hogy reája kagylók és tengeri növények nem egykönnyen tapadnak, következőleg a külső fenékrész huzamosabb ideig tiszta és sima maradván, a H. gyorsaságából nem egykönnyen veszít. Vashajóknál ezen burok rendesen hiányzik s a lemezeket a kagylók lerakodása, de főleg az elrozsdásodás ellen a bemázolás által védik. Hogy a rézburoknak előnyeit a vashajóknál is értékesítsék, a H.-nak külső burkonylemezeit, mely a vizzel közvetlen érintkezésben van, ujabb időben még fapalánkokkak borítják, melyre aztán a rézburok jön, vagy pedig a burkonylemezeket mellőzik, és a vasbordázatra egy vagy két rétegben fapalánkokat szögeznek. ez utóbbinál tehát fa és vas együttesen jön használatba. amiért is az ily módon épített H.-kat vegyes- vagy composit-rendszer szerint épített H.-nak hivják (11. ábra). A H.-k legszokásosabb berendezése a képmellékletekből látható, és pedig: a) a kormány; ilyen két féle van a, a közönséges (13. ábra) és a balance-kormány (15. ábra O); mindkettő a hajónak körben való fordítására, illetve az iránynak betartására szolgál, s vagy kézzel, a kormánykerekek segélyével, vagy pedig egy külön gőzgép által hozatik működésbe; b) a lgelterjedtebb H.-mótor a csavar (13. ábra 20; 15. ábra s; 19. ábra d). melynek forgatását c) a H.-gép (13. ábra 18; 15 ábra p; 19. ábra a) eszközli; d) a kazánok (13. ábra 19; 15. ábra q; 19. ábra b), melyek a H.-gépek és más kisegítő által szükségelt gőzmennyiséget fejlesztik; e) a széntárak (13. ábra 11; 15. és 17 ábra a3); f) az árbocok (19. ábra r). A jelenkori csatahajóknál az árbocok többé nem a vitorláknak kifeszítésére, hanem inkább a kisebb ürméretü lövegeknek elhelyezésére és a jelzőlobogóknak felvonására szolgálnak. Ezen ujabb célnak megfelelőleg alak- és berendezésre nézve inkább egy lövegtoronyhoz hasonlítanak és következetesen katona- vagy csataárbocoknak hivatnak; h) a további berendezés a képmellékelt ábráinak legendájában olvasható.
Az elkészült H. vizrebocsátása céljából a sólyatér, ahol a H. építtetett, egy siklószerkezettel (sólyasikló) bir, mely sikló maga egy kemény talajra egymásra hossz- és harántfektetett és összeácsolt gerendákból áll, melyeknek felső részén levő számos haránt és egymáshoz közel fekvő négyszögletes gerenda képezi a tulajdonképeni siklót, amelyen a H. vizbe csuszik. A sikló maga a viz felé lejtősen építtetik (esésének aránya kisebb H.-k részére 1:12, nagyobb H.-k részére 1:24) és felső felülete vagy egy egyensikot képez, vagy pedig az esésnek megfelelő arányban ivezett, hogy ez által a H. uszásához szükséges vizmélység rövidebb ut után legyen elérhető és azonkivül a csuszásnak utólsó pillanatában a viz ellentálló hatásának könnyebb legyőzésére, a H. mozgósebessége is lehetőleg fokoztassék. A H.-k rendesen hossztengelyük irányában, a tatrészükkel a viz felé és függélyesen a part mentére feküsznek a sólyán és ennek megfelelőleg a vizrebocsátás alkalmával először tatrészükkel érintik a vizet. helyi viszonyok azonban a H.-k építését és vizrebocsátását más fekvésben is igényelhetik, sőt folyamhajók többnyire hossztengelyükkel a folyam irányához párhuzamos fekvésben építtetnek és bocsáttatnak a vizre.
A sólyasiklónak alsó vége, amely még a szárazon látszik (20. ábra a), a vizben egy bizonyos mélységig még folytatódik, miután a H.-nak eddig kell a szántalpakon a vizben is csusznia, mig a viz által nem emeltetvén, uszni kezd. A sólyasiklónak tehát két részét lehet megkülönböztetni és pedig a száraz- és a nedves- vagy vizsiklót. Hogy a H. sulyával az építésnél használt fatuskókról a siklópályára nehezedjék, egy ágynak (H. ágyazás) készítése szükséges, amelyben a H. mindaddig nyugszik, mig vizrebocsátás után a viznek felható ereje által belőle ki nem emeltetik. Ezen ágyazást akként csinálják, hogy a H. hosszvonalában és annak mindkét oldalán, a siklóra külön e célra ácsolt u. n. szántalpakat (c) fektetnek, és ezen szántalpakra gerendákból (h), szálfák és fa-tuskókból álló, a fenék alakjának megfelelő ágyazatot készítenek. Ezen ágyazatot alkotó részek, mint gerendák, szálfák és tuskók, külön oszlopgerendákkal (e) és egyik oldalról a másikra a H.-tő alatt áthuzott, erős kötelekkel és láncokkal (i, tekercs) vannak összekötve, mely láncok- és kötelekre a H.-tő nehezedik. A szántalpak hossza a H. hosszának megközelítőleg 5/6 része, sőt vashajóknál még rövidebb, alapszélessége pedig olyan, hogy minden tonna hajósulyra és ágyazatra megközelítőleg 0,03 m2 nyomfelület essék. A szántalpak és a siklógerendázat egymáshoz való surlódásának és az ebből keletkező hőképződésnek csökkentésére, ugy a szántalpakat mint a siklópályát faggyuval és szappannal erősen bekenik.
Miután a H. az ágyazatban fekszik, az építésnél szükségelt támgerendák eltávolíttattak, a H. a vizrebocsátás mindenkor ünnepélyes aktusához készen áll. nehogy azonban futását előbb kezdje meg, mint annak ideje meghatározott, a szántalpak az utolsó pillanatig erős kötél vagy láncok (n) által tartatnak, és oldalonkint azonkivül még ellenlábas cönkök (o) által is biztosítatnak. Az ünnepélyes keresztelés után, melynél a H. nevét kapja, az ellenlábas cönkök kiüttetnek, a visszatartó láncok vagy kötelek megoldatnak, mire a H. megkezdi mozgását, először lassan, azután mindig sebesebben, mig végre elemébe érve uszni kezd és ágyazata a szántalpakkal együtt a nedves siklón marad. Azon eshetőségre, hogy az ágyazatban szabadon fekvő H. csuszását meg nem kezdené, gerendákból készített emeltyükkel, járgányokkal vagy ecélra felállított hidraulikus nyomógépekkel (g) segítenek a bajon. A H.-nak vizrebocsátása után történik annak további felszerelése, mint a gépnek beillesztése, az árbocok felállítása, hadi H.-knál a páncélozás és a lövegek elhelyezése, a belső berendezés stb.
Történelem. A hajó történetében három korszakot lehet megállapítani. Az első korszak az, melyben mint mótor még az evező szerepelt és amely a kezdettől egész a XV. sz. végéig terjedt és főleg a Földközitengeren játszódott le. A második a vitorláshajónak korszaka, mely a XIX. sz. elejéig tartott és amelynek területe egész Nyugat-Európát érinti. Az utolsó korszak, a gőzhajóé, a század elejével kezdődött. A feniciai hajók építési rendszeréről és felszereléséről biztosat nem tudunk; a görögök hadihajói azonban alkatra nézve már a mostani hajókhoz hasonlítanak. csakhogy rövidebbek voltak és elől hátul magasra felnyuló építményekkel birtak. Mint támadó fegyvert elől a vizvonal mentén egy sarkantyut viseltek, szintugy volt árbocozatuk is, de nem valószinü, hogy vitorláikkal lavirozni tudtak volna. L. Hajózás.
Az evezőről a kizárólagos vitorla használathoz való átmenetet a lövegréseknek (vékek) feltalálása okozta, amennyiben az egymás felett fekvő fedélzeteken elhelyezett ágyuk az evezőnek kellő számban való használatba vételét többé nem engedték meg, amiért is a figyelem az árbocozatnak javítására irányult. Egészben véve és összehasonlítva az első korszaknak gyenge fejlődésével, az árbocozat javításában történt haladás itt is igen lassunak mondható, habár valószinü, hogy a szél ellen való vitorlázásnak mesterségét is fokozatosan már ismerni tanulták. Doria András alatt a genovaiak voltak az elsők, kik a XVI. sz. kezdetén hajóik árbocozatát előnyösen megváltoztatták és hajóikkal már egész biztosan laviroztak. Kolumbus karavellái még nagyon rossz vitorlások voltak és óránként csak 3 tengeri mérföldet futottak. A XVII. sz.-ban kezdett Spanyol-, Francia- és Angolország, valamint Németalföld is a hajóépítéssel bővebben foglalkozni, s különösen a franciák és angoloknál volt e tekintetben nagyobb haladás észlelhető, e két tengeri állam hajói javításánál különféle rendszert követett, amennyiben a franciák inkább a teoriában keresték az előnyt, mig az angolok az empiriának maradtak követői és ennélfogva a franciák által tulszárnyaltattak. Ugyane századba esik a hadihajóknak osztályozása mint: sorhajók, fregatták, korvetták, briggek, sónerek, és kutterek stb. Ezek közül csupán a sorhajók és fregatták voltak a csatahajók, mig a többiek inkább felderítő, hirközvetítő és cirkáló szolgálatra alkalmaztattak. A következő század a hajóknak a furdancsféreg ellen megvédése céljából a rézburoknak alkalmazását hozta és ezzel együtt az All about ships cimü hires könyvet, amelyben tudományos alapelvekre fektetve, a hajók építését illetőleg először lettek általános szabályok felállítva és mondhatni általánosságban elismerve is. A XIX. sz-dal kezdődik a harmadik korszak, melynek legfontosabb eseményeit a gőznek, mint mótornak használatba vétele és hadihajóknál a páncélénak alkalmazása képezi. A vasnak mint építőanyagnak felhasználása különösen a gőzhajóknál vált szükségessé, miután ezek előnyeiket csak akkor érvényesíthették kellőleg, ha keskenyre és elől élesre építtetek, amely tulajdonságok fahajóknál csak bizonyos korlátok között foganatosíthatók. Ujabb időben hajókat acélból is építik, hogy az által erős szerkezet mellett a hajótest maga még könnyebb legyen. Hasonlóképen fáradoztak a vitorlás hajók javításán is, amióta a gőzhajó mint nehezen leküzdhető konkurrens minden tekintetben olyelőnyösnek mutatkozott, de habár az árbocozatnak célszerübb megujítása és a hajótestnek acél- és vasból való építése által e hajók javultak is, s a statisztikai adatok szerint a vitorlás hajóknak építése, aránylag a gőzhajókéhoz, mégis csak hanyatlásban van.
H., jogi szempontból a H.-k törvényünk szerint ingó dolgok, mindazáltal az eladónak tartozásaikért, különösen pedig a törvény által privilegiáltaknak nyilvánított tartozásokért szavatolnak. Az eladó hitelezői javára biztosított ez a privilégium nem jelzálog (hipoteca) a szónak tulajdonképeni értelmében, melynek csak ingatlanokra vonatkozólag van helye, s azért a hitelezőket a lekötött H. uj tulajdonosa ellen illető kereset nem fizetésre, v. a H.-nak kiadására irányul, hanem érvénytelenítési kereset (actio revocatoria), melynek jogalapja az, hogy a vevő a H.-t a hitelezők károsításával megvenni jogosítva nem volt. A privilegiált követeléseket a törvény (code de comm.) 191. §-ában 11. pontban rangsor szerint sorolja fel, ugy hogy tehát az előbbi pontban felsorolt követelés az utána következőket rangban megelőzi az egy pont alatt foglalt követelések egymás között egyenlő ranguak. A hitelezők privilégiuma a kötelmek megszünésének rendes módjain kivül megszünik a H.-nak birósági eladásával; önkéntes eladás esetében pedig akkor, ha a H. az uj vevőnek neve alatt és veszélyére, s a hitelezők tiltakozása nélkül tengeri utat tett. Tengeri utat a H. a törvény szerint akkor tett, ha elindulása és érkezése két különböző kikötőben bizonyíttatik és pedig az érkezés legalább 30 nappal az indulás után, vagy ha más kikötőnek érintése nélkül az elindulás és ugyanabba a kikötőbe való visszatérés között 60 napnál több eltelt, v. végre a hosszu járatu H. elindulása óta a hitelezők felszólalása nélkül 60 napnál hosszabb idő eltelt. A privilégiumnak megszünte a kötelemnek további fennállását nem érinti.
H., a keresztény építészetben az egyháznak jelképesen egy hajóhoz való hasonlításából a templomnak főbb alaprajzi beosztásait hajóknak szokás nevezni. Aszerint, amint ezen osztások a templom főtengelyével párhuzamosak v. arra merőlegesek, ezen osztásokat hosszhajók-nak vagy kereszthajók-nak mondják. A templomnak lehet egy, két, három vagy öt hosszhajója (eszerint hivják egy-, két-, három-, öthajós templomnak) és egy kereszthajója. A templom hosszhajói közül a középső, mely rendesen a többinél szélesebb és magasabb: a főhajó, a többi a mellékhajó. Kéthajós templomok ritkák, még leginkább hazánk kisebb csúcsives templomai között találhatók; öthajós templomok a külföld emlékszerü nagy csúcsives katedrálisai. Kereszthajós templomok hazánkban ritkaság számba mennek.
hajónyelv, a nyomdászatban, l. Szedőhajó.