(ejtsd: ledsere), leggiermente, a zenészeti műnyelven a. m. könnyedén, különös nyomaték, megkülönböztetés v. kiemelés nélkül.
l. Léghajózás.
l. Léghajózás.
A legújabb korban mind a helyhez kötött, mind pedig a tovább repülő léghajókat katonai célokra is használják fel s a léghajókon való szolgálat teljesítéseül a műszaki csapatok állományából kiválasztott tisztekből és legénységből külön léghajós osztagokat szerveznek, melyek béke idején is a szekereken szállított léghajó-felszerelések kezelésében s a léghajókon való szolgálat teljesítésében gyakoroltatnak. L. Ballon.
(aëronautika, l. a mellékelt képet), alkalmas készülékekkel a levegőbe való emelkedésnek és abban bizonyos irányban való haladásnak mestersége.
Ebben két irányt lehet fölismerni: a léggömbbel való fölszállást (Ballon-aëronautik, Aërostation) és az avációt, mely a madárnak (avis) repülését utánozná. A léggömbbel való fölszállás, megelőző sikertelen kisérleteket nem számítva, a Montgolfier testvéreknek, István és Józsefnek kisérletével kezdődik. 1783 jun. 5. Annonayban vászonnal bevont papirzsák levegőjét tüzelés által hevítették. A terjeszkedő levegő 10 m.-nyi átmérőjü ballonná tágította a zsákot és ez nagy magasságra emelkedett (300 m.). A melegített levegő hajtotta léggömböket azóta Montgolfiere-eknek nevezik. Ugyanazon év aug. 27. Charles párisi fizikus a levegőnél 14-szerte könnyebb hidrogéngázzal töltött meg ballont, mely selyemtafotából állott és gummi rákenésével gázáthatatlanná tétetett és melynek tárfogata 40 m3 volt. Ez rendkivül sebesen emelkedett és a felhők közt tünt el. Az ilyen, hidrogénnel vagy világítógázzal megtöltött léggömböket Charliere-eknek nevezik. Az elért siker további kisérletekre ösztönzött. Montgolfier az akadémia megbizásából oly ballont szerkesztett (l. melléklet, 1. ábra), melynek magassága 26 m., átmérője 15 m. volt és utazók számára karzattal volt ellátva. Pilâtre de Rozier volt az első, ki 1783 okt. 1. ezen ballonnal fölszállt és d'Arlandes marquisval nemsokára megkezdte első légi utazását. Időközben Charles és Robert testvérek gázballont szerkesztettek (mell., 2. ábra), mellyel dec. 1. az első tudományos megfigyelésekre szánt légi utazást tették és 3400 m. magasságot értek el. Több légi utazás szerencsétlen vége az ejtő ernyő (l. o.) használatára vezetett. Ennek alapgondolata Leonardo da Vinci-től való (1514), de Lenormand tette meg 1783. az első kisérletet, amennyiben lakásának ablakából kifeszített esernyővel bocsátkozott le.
[ÁBRA] Dupuy de Lôme léghajója.
Eredmény nélküliek maradtak a léghajó kormányzására tett kisérletek, mert tévesen a hajók vitorlázását akarták utánozni. Kikerülte figyelmüket, hogy a hajó kétféle közegben van és hogy a viz ellenállása sokszorta nagyobb, mint a levegőé. Az is tévedés volt, hogy a léghajó előremenését és kormányzását ferde síkokkal, a szél fölhasználásával akarták előmozdítani. Sajátságos és annak idején nagy feltünést keltő példa volt erre a Petin-féle léghajó 1847-ből (mell., 3. ábra). Haladás volt a gőzgép használata; az első eredményt Giffard H. érte el, ki 1852 szeptember 24-én orsóalaku léghajóval szállt fel, melynek ballonja 44 m. hosszu, 12 m. legnagyobb átmérőjü és 2500 m3 köbtartalmu volt (mell., 4. ábra). A sajkában 3 lóerejü gőgépz volt elhelyezve, mely három szárnyu levegőbeli csavart mozgatott és a léghajónak csendes levegőben 3 m.-nyi sebességet adott másodpercenként. Szélben már nem birtak a léghajóval. 1872. február 2. Dupuy de Lôme Vincennesben olyan léghajóval szállt fel, melynek orsóalaku ballonja 36,12 m. hosszu, 14,84 m. átmérőjü és 3454,7 m3 köbtartalmu volt, mig a belső ballon 345 m3 köbtartalmu (l. a szövegábrát). Mozgató erő gyanánt kézi hajtásu, két lapátu, 9 m. átmérőjü csavar szolgált volna, melynek szélcsendes időben másodpercenként 2,22 méternyi sebességet kellett volna eredményeznie. Kitünt, hogy az emberi erő elégtelen és hogy a léghajó a széllel nem bir megküzdeni. Haenlein brünni mérnök 4 szárnyu csavart alkalmazott 1872., melyet Lenoir-féle 4 hengeres gázmótor hajtott. Felszállásakor a ballon 5,2 m. sebességü saját mozgást kapott, s a hajó is engedett a kormánynak. A kisérleteket azonban nem folytathatták. Új útra lépett Tissandier Gaston, ki 1881. Párisban Giffardét utánzó ballont készített, de hajtásra Siemens-féle dinamót használt másodlagos batteriával. Ily elvek szerint készült, de javított léghajóval Tissandier 1883 okt. 8. csakugyan felszállt. A propellercsavar átmérője 2,85 m. volt, az 55 kg.-os dinamó helyett 24 elemes krómsavas telep volt használva, mely a csavarnak percenként 150 forgatást adott. Kitünt, hogy 3 m.-nyi szél ellen már nem lehetett haladni, s hogy egyszerü vitorla nem használható kormányul. Jobb eredményt értek el Renard és Krebs kapitányok Meudonban. Ballonjuk szivaralaku volt (mell., 5. ábra), melynek hossza 50,42 m., legnagyobb átmérője 8 m.-nyi volt. Négy méterrel a ballon alatt volt a bambuszból szerkesztett, 33 m. hosszu, 1,5 m. széles és 2 m. magas sajka, mely firnásszal bevont szövettel volt burkolva és a ballont burkoló háló végső köteleire volt függesztve. Mótorként 8,5 lóerejü dinamó szolgált, melyet 32 klórezüst elemből álló batteria árama hajtott. A 7 m. átmérőjü csavarnak percenként 46 fordulása volt, ez a csavar a sajka elején, a kormány annak hátulján foglalt helyet. Az egésznek súlya 2000 kg. 1884 aug. 9. majdnem szélcsendes időben tették meg az első utazást Villancourt felé, ott megfordult a hajó és visszatért Chalaisbe, 23 perc alatt 7,6 km.-nyi utat tett meg és körülbelül 5,4 m.-nyi saját mozgást ért el. A hajóval több utat is tettek meg és ezekkel bebizonyították, hogy a léghajó kormányozható.
Az itt leirt ballonok u. n. szabad ballonok, amilyeneket különösen Páris ostromakor használtak. Vannak ezenkivül lekötött és fölszállás közben is köteleken tartott ballonok (ballon captif), melyeket főleg meteorologiai megfigyelésekre akartak használni. Nem váltak be, mert a lekötés dacára erősen mozognak és nagyobb szélben a sok kötél könnyen megrongálja a ballont. Ez lett sorsa a legnagyobb e fajta léghajónak is, mely eddig készült, t. i. az 1878. párisi kiállítás «ballon captif»-jának. Ennek átmérője 36 m., köbtartalma 250 000 m3 volt és 42 személyt 500 m. magasságra emelt. L. még Ballon.
A ballon burkolata vagy selyemből, v. pamutszövetből készül, melyet erősségére nézve a szakító gépen próbálnak ki. Nehéz a burkolatot a gázra nézve áthatatlanná tenni. A firnász rendesen kaucsukból, guttaperkából, lenolajból stb. áll. A ballon lefelé csőszerűen végződik s ezen végen át töltik. Tetején szelep van, melyet gázkibocsátás végett zsineggel nyithatnak s mely aztán önként záródik. A háló célja a ballon viselte teher egyenletes elosztása a felületen; erős kenderzsinórból készül. A kormányozható léghajóra nézve létkérdés a hajtógép, mely könnyü legyen, tűzbiztos és lehetőleg erős. Sokat reméltek az elektromótoroktól, de ezek is nehezek. Hogy léggömb egy embert tényleg levegőbe emelhessen, térfogatának az emberéhez képest kerekszámban ezerszeresnek kell lennie; mennél nagyobb azonban a ballon, annál csekélyebb a mozgékonysága, nehezebb a kormányozhatása. Gáznak legjobb a hidrogén, de rendkivül jól záró burkolat kell hozzá. Világítógáz ugyan nehezebb, de olcsóbb, könnyen megkapható és igy sokkal többször használják. 1 m3 közép nehéz világítógáz felhajtó ereje 0,65 kg., 1 m3 hidrogéngázé 1,2 kg. Ballonok teherhordóképességére nézve tájékozást ad a következő táblázat:
Hogy a léghajónak a szél legyőzésére is nélkülözhetetlen gyors mozgását ki lehet használni teheremelésre, azt a ragadozó madarak példája mutatja, melyek nagy gyorsaság elérése után majdnem szárnycsapás nélkül lebegnek a levegőben. Igy olyan repülőgépekhez jutunk, melyek nem a levegőnél kisebb fajsúlyu gáz felhajtását hanem tisztán csak valamely mozgatott mekanizmus eleven erejét használják fel a teheremelésre. Az ilyeneket dinamikus repülőgépeknek nevezik.
Ezek két főcsoportba oszlanak. Az egyikhez tartozók főleg emelkedésre használják a mozgató erőt, amelyet egy vagy több csavarlapát szolgál, mely épp ugy csavarodik a levegőben függélyesen fölfelé, mint a propeller csavarja a vizben, vizszintesen. A csavarfelületnek csak kis része szükséges: két, vagy négy egyértelmüleg hajlított sík. Ha ezt a csavart valamely gép gyorsan forgatja, tárgyak emelésére lehet alkalmas. Ez a helikoptere. Kis mintákkal az elv helyességét már sokszor igazolták, nagy mintákkal eddig nem értek célt. A legnagyobbszerü ilyen gép a Maxim-Hiram-féle volt, melynél a két csavarlapátot rendkivül elmésen szerkesztett és benzinnel fűtött gőzgép hajtotta. A rendkivül bonyolult, drága és igen nagy tömegü készülék azonban a szél martalékává lett, nem lehetett a gépezetet elég gyorsan megindítani, hogy a kellő sebesség eléressék.
A dinamikus repülőgépek második fajtájánál, az aeroplan-nál (melynek mintája a gyermekek sárkánya), a mozgató erőt főleg a vizszintes irányban való tovaszállításra akarják fölhasználni. Az emelkedés onnan ered, hogy a levegőellenállás a kevéssé ferde és gyengén homoru felületet gyors mozgás alkalmával igen erősen emeli. Ezen elvet eddig mérések alapján Wellner és Lilienthal mérnökök kutatták legbehatóbban; a madárrepülés technikáját is sokan tanulmányozták, köztük hazánkfia Martin Lajos kolozsvári egyetemi tanár. Wellner és Martin repülőgép szerkesztésével foglalkoznak, Lilienthal pedig mesterséges szárnyakkal tett sok repülési próbát, melyekkel annyit már is elért, hogy nagyobb magaslatról 250 m.-nyire birt a levegőben szárnycsapás nélkül lebegni. Melyik módon sikerül majd a levegőben való szabad mozgást megvalósítani, azt még nem tudjuk, de az már is valószinü, hogy az embernek ezen ősrégi vágya előbb-utóbb mégis csak fog teljesülni.
(ejtsd: leggorn), Amerikában nagyrabecsült haszontyúkfajta, melynek különösen tojóképességét dicsérik. Wright a spanyol tyúknak Amerikában átidomult változványának tartja, de valójában az olasz tyúknak származéka, melyet ott három szinváltozatban (fehér, barna és szürkefekete sávos) tenyésztenek. Eleintén a már 1859 óta tenyésztett fehérek voltak a kedveltebbek, most a testesebb barnák, melyek a téli hideg iránt kiválóan ellentállóknak bizonyultak.
az év azon napja, melyen a Napnak legnagyobb északi, illetve déli deklinációja van, midnkét mérsékelt égöv helyeire nézve tehát a zenithez legközelebbi pontokon tetőzik. Ez az északi féltekén a Nap legnagyobb északi deklinációjánál, jun. 21. áll be, mikor is erre a déli féltekén a legrövidebb nap következik, mert ott akkor a Nap a zenittől legtávolabbra tetőzik. Fordítva van a dolog dec. 21., mikor a déli féltekén van a L. (a Napnak legnagyobb déli deklinációja van) és erre jő az északi mérsékelt övben a legrövidebb nappal.
l. Hőmérő.
l. Légvonat.
(növ.), l. Légbeli gyökér.