|
Előtte a folyam, az új híd, (Arany János: Híd-avatás 1877) |
Francia ízlés szerint épült a Margit
híd
Egyetlen átkelő már nem bírta el a világvárossá növekvő Budapest forgalmát
A Lánchíd építői álmukban sem gondolták volna, hogy a fővárosnak már húszegynéhány év múlva új hidakra lesz szüksége. A kereskedelem azonban olyan dinamikusan fejlődött, hogy mindennaposak lettek a forgalmi dugók, a teherszállítás pedig komolyan veszélyeztette a híd állagát. Az 1870-es törvényben elhatározott két új híd építését nem lehetett tovább halogatni, így miután a Lánchídtársulat monopóliumát az állam kivásárolta - a szerződés szerint a Lánchídtól egy mérföldre nem lehetett hidat építeni - elhárult az összes akadály, és 1876. április 30-án átadták a forgalomnak Budapest második közúti hídját, melyet Szent Margitról neveztek el.
A
budai Déli vasút indóházába, a mai Déli pályaudvarra érkező és a pesti
oldalra tartó szállítmányok éppúgy a Lánchídon vonultak át, mint az Alföldről
a Császári és Királyi Vasúti indóházba, vagyis a Nyugatiba érkező és Bécsbe,
Triesztbe továbbinduló szállítmányok. 1871-ben csaknem tizenegymillió
gyalogos és több mint egymillió szállító jármű, egészen pontosan 930 131
könnyű és 319 972 terhes szekér kelt át a Lánchídon, többek között 476 000
akó szeszes itallal. Áthajtottak még a hídon 18 694 felnőtt marhát
és malacot, továbbá 45 401 fiatal és aprójószágot, s mindez a percenként
átlagosan 35 személlyel és 5 kocsival hihetetlen forgalmat jelentett akkoriban.
A Lánchíd nem is bírta a terhelést, bár a láncok és a pillérek erősek
voltak, de a híd öntöttvas keresztgerendái közül több már eltört, cseréjük
halaszthatatlanná vált. Ez azonban azzal járt volna, hogy a két város
közötti forgalmat hat teljes hétre leállítják. Sürgetővé vált tehát a
törvényben megszavazott új híd építése.
De hol épüljön a híd? A térképre tekintve mindenki előtt világossá vált, hogy a két híd közül az egyiket a Lánchíd fölött, a másikat alatta kell megépíteni. A közvélemény egyértelműen a felsőnek mielőbbi a megépítését támogatta. Mellette szólt, hogy a Margit-sziget alsó csücskénél a Dunát átszelő híd úgyszólván közvetlen kapcsolatot teremthetett a két pályaudvar között. A Délibe tartó szekerek amúgy is hagyományosan, északról kerülték meg a Várhegyet, és a régi budai országutat használva a mai Moszkva tér helyén lévő Christen-féle téglavető mellett - olykor a Várhegy tövében lévő Vadember kocsmát érintve - érték el a Vérmezőt. Az óbudai gyáraknak és a Lipótvárosnak a túlparttal létrejövő összeköttetése mellett fontos szempont volt, hogy Pestnek és Budának összeköttetése lesz így a főváros kedvelt pihenőhelyével, a Margit-szigettel.
1871 áprilisában a minisztérium kiírta a híd építésére a pályázatot, amelyen indulhattak, "kik a hídnak a bemutatandó tervek szerinti kiépítésére akarnak vállalkozni, és olyak is, kik csupán a híd tervezetének elkészítésére szorítkoznak".
A benyújtott terveknek alaprajzot, a szükséges hossz- és keresztszelvényeket, s mindenekelőtt költségvetést kellett tartalmazniuk. A híd eleve a mai tört vonalvezetéssel szerepelt a kiírásban, gyakorlatilag három részből állt, a Budát és Pestet a szigettel összekötő részből - melyeknek 156° 58' 28" szögben kellett egymással találkozniuk -, valamint a szigeti szárnyhídból.
A műszaki feltételek mellett "a hídterv készítésénél végre az is legyen irányadó, hogy e híd az ország fővárosában álland, hogy helyénél fogva a díszteljes Lánczhíddal szükségképp fog egybehasonlíttatni" Mindazonáltal a tervezőt a könnyelműségtől óva hozzátették: "egyébiránt az arra való törekvésben, hogy e híd nemcsak szilárd, hanem szép is legyen, nem szabad a szintén megkívánt takarékosságot szem elől téveszteni".
Az eredeti határidő október volt, ezt azonban decemberig meghosszabbították, aminek eredménye nem maradt el, összesen 46 pályázat érkezett, sok közülük Európa vezető mérnöki irodáiból. Első körben a tizenkét tagú zsűri, közöttük Steindl Imrével és Reitter Ferenccel, kiválasztotta azt a tizenhetet, amely minden pályázati szempontnak megfelelt, majd leszűkítették ezt a legjobb hatra, míg végül felszállt a füst: a kereken egyezer darab tízfrankost Guin Ernő párizsi mérnök nyerte. Fontos különbség a mai pályázati gyakorlathoz képest, hogy a többi pályamunkát a minisztérium nem lenyúlta, hanem az arra érdemeseket megvásárolta.
A nyertes tervezővel azonnal sürgős tárgyalásokat kezdtek, mivel a Lánchíd kezdett annyira megroppanni, hogy a minisztérium már mentesítő gőzösök beállítását fontolgatta. A kivitelezést ezért a Guin által képviselt Société de Construction des Batignolles francia cégre bízták, és az országgyűlés utólagos jóváhagyását remélve 1872 végén megkezdték a hídfők alapozását. Az eredeti tervekhez képest sok minden változott. A villamoskapcsolat miatt szélesebb hidat készítettek, a Duna-szabályozás a szigetnél két azonos méretű ágat alakított ki, ez az új híd külső képének is jót tett. Maga az építkezés megfelelő ütemben haladt a francia mesterek vezetésével, francia alapanyagból, francia díszítőelemekkel. A korabeli lapok azon álmélkodtak, hogy a cég Párizs környéki vashámorából az alapanyag úgy került Budapestre, hogy közben egyszer sem kellett átrakodni. A kandelábereket a híres Durene cég szállította, a ma már szintén hiányzó szobordíszek Thabard párizsi mester vésője alól kerültek ki. "A gyönyörű építmény minden részén szembetűnő a francia csín és ízlés" - harangozta be a hídavatást a Magyarország és a Nagyvilág tudósítója.
Az 1876. április 30-i átadáson József főherceg mellett ott volt Péchy Tamás közmunka- és közlekedésügyi miniszter, Perczel Béla igazságügy-miniszter, Trefort Ágoston kultuszminiszter is. Ráth Károly főpolgármester természetesen az uralkodónak mondott először köszönetet. Arról beszélt: sokan luxusnak tartják, hogy Budapestnek két hídja is legyen, de az idő hamarosan bebizonyítja, hogy az új híd nem a luxus, hanem az ipar és kereskedelem útja lesz majd.
Szatucsek Zoltán
(= Népszabadság, 2001. április 30. 28 p.)
