Hidak

Verancsics Fausztusz Machinae novae (1616) című könyvében hétféle hídszerkezetet vázol fel és ismertet. A világ első vonórudas öntöttvas ívhídja Maderspach Károly tervei szerint készült el 1831-ben a Csuka-patak áthidalására. Ugyanő 1843-ban a Temes folyóra 56 méter támaszközű vonóvasas ívhidat is kiépített.

A 19. század meglehetősen vegyes hídállományt hagyott ránk. Legfontosabb közútjainkon csupán elemi szükségleteket kielégítő hidak voltak, melyeken gyalogos, lovas, vagy állatok által vontatott járművek forgalma bonyolódott (fahidak, ún. {IV-213.} dobogók, kő- és téglaboltozatok). A vasúti hidakat már tartósabb anyagokból, a vasúthálózattal együtt építették meg. A 19–20. század fordulóján az egyre emelkedő vasúti tengelyterhelések a régebben megkövetelt tíz tonnáról 18 tonnára (1907), majd több fokozatban 25 tonnára (1936) emelkedtek. A 20. század elején ezáltal szükségessé vált a hálózat szinte valamennyi hídjának újjáépítése vagy megerősítése.

Az első dunai és tiszai hidak mind a közúti, mind a vasúti hálózaton még a 19. század derekán, külföldi segítséggel épültek meg. Ezek közé tartozott a budapesti Széchenyi-Lánchíd (1849), a Margit híd (1873), a szegedi vasúti híd (1859) és mindkét budapesti vasúti híd (1877, 1896). Közben azonban, főként a vasútépítésekkel kapcsolatos nagyszámú hídépítés a magyar mérnökök között oly mértékben fokozta az érdeklődést, hogy a 19. század második felében a szükségletnek csak a hídépítési szakágazat megteremtésével és kiváló mérnökök nevelésével és közreműködésével lehetett megfelelni. Szerencsére a magyar hidászok működése már a század végére elérte, sok tekintetben meghaladta az európai színvonalat. Ennek a hatalmas szellemi kapacitásnak eredményei a Duna- és Tisza-hidak létrejöttében mutatkoztak meg.

Az I. világháborút megelőző két évtizedben már teljesen magyar tervek szerint, magyar munkások közreműködésével épült meg a Ferenc József híd (1896), az Erzsébet híd (1903), a margitszigeti szárnyhíd (1900). Az újjáépült és megerősített Széchenyi-Lánchíd (1914), és a déli összekötő vasúti híd (1913). Közülük világszerte elismerést váltott ki a Gerber-rendszerű rácsos szerkezettel épült Ferenc József híd és az Erzsébet híd, mely 290 méteres középső nyílásával 22 esztendőn át a világ legnagyobb nyílású lánchídja volt. Ugyancsak világcsúcsot ért el 60 méteres hídnyílásával az újsinkai vasúti viadukt (1908), amely a legnagyobb nyílású vasbeton híd volt a világon. Érdekes példája a vasbeton alkalmazásának az érdi háromcsuklós vasúti híd (1913), amely elkerülte a II. világháború pusztításait és változatlan formájában ma is áll.

Ennek a korszaknak a legkiválóbb mérnökei közé tartoznak: Kherndl Antal, Feketeházy János, Zielinski Szilárd, Gállik István, Beke József, Kossalka János, Mihailich Győző és Kölber Ernő.

A Ferenc József híd hosszmetszete

Az Erzsébet híd hosszmetszete

A Ferenc József híd kapuzata

Az Erzsébet híd kapuzata

Kherndl Antal (1842–1919) a grafosztatika és a hídépítéstan tanára. A régi Erzsébet híd erőtani számításai az ő függőhíd-elmélete alapján készültek. Tervezésében Czekelius Aurél irányításával neves magyar hídmérnökök vettek részt (Beke József, Gállik István). Czekelius Aurél (1844–1927) számos híd építését irányította. Az ő vezetésével készült a pozsonyi, a komáromi, a tiszaújlaki, a marosújvári híd, valamint a Ferenc József (ma Szabadság) híd és a régi Erzsébet híd. Beke József (1867–1940) tervezte az újpesti vasúti hidat és a győri Duna-hidat. Gállik István a Kereskedelmi Minisztérium hídosztályának volt a főnöke 1918–1926 között. Jelentős szerepe volt a budapesti Duna-hidak tervezésében és építésében, vezette az I. világháborúban leromlott, és 1919-ben a románok által felrobbantott összes Tisza-híd újjáépítését. A Széchenyi-Lánchíd tervezője W. T. Clark angol mérnök, építője Clark Ádám. Többször átépítették, 1913–1915-ben a teljes vasszerkezetet kicserélték. A déli összekötő vasúti hidat Kölber Ernő MÁV-felügyelő tervezte (1913). 1912-ig valamennyi MÁV-híd Feketeházy János (1842–1927) tervei alapján készült. Ő tervezte a Ferenc József (ma Szabadság) hidat, amelynek főtartója négytámaszú, csuklós szerkezet (Gerber-tartó). További fő művei a fiumei forgóhíd, a szegedi (régi) Tisza-híd és a Keleti-pályaudvar tetőszerkezete (Rohlitz Gyulával).

A II. világháborúig néhány jelentősebb új híd épült. Említésre méltó az acélhidak közül a dunaföldvári Duna-híd (közúti és vasúti pályával, 1930), a budapesti Horthy {IV-216.} Miklós híd (1937), a Tisza-hidak közül a tokaji (1930), és a polgári (1942). A vasbetonhidak közül a veszprémi viadukt és a 8. sz. fő közlekedési közút kiépítése kapcsán épült többi vasbetonhíd érdemel említést. Ennek a korszaknak a legkiválóbb hidászai közé tartoznak a már említett Kossalka és Mihailich professzorokon kívül Tantó Pál, Álgyay-Hubert Pál, Korányi Imre, Folly Róbert és Széchy Károly.

Kossalka János (1871–1944) az Árpád híd első terveit készítette. Álgyay-Hubert Pál (1894–1945) az 1934–1937 között épült Horthy Miklós (Petőfi) hídtervezője. Mihailich Győző (1877–1966) a vasbeton-szerkezettan tanára különösen sokat tett a vasbeton szerkezetek elterjesztése terén. 1906–1914 között hazánkban 16 különböző, harminc méternél nagyobb támaszközű vasbeton gerendahíd épült. Ezek egyike az 1908-ban átadott temesvári, Liget úti híd 38,4 méteres középső támaszközével a világ legnagyobb vasbeton gerendahídja volt, amelyet Mihailich tervezett.

A magyar mérnöki kar egyik nagy egyénisége volt Zielinski Szilárd (1860–1924). 1901-ben elsőként szerezte meg a műszaki doktori oklevelet. Tervezőirodája 1900–1914 között 180 vasbeton hidat tervezett, köztük az újsinkai vasúti hidat. Az ő alkotása a margitszigeti (1912) és a szegedi víztorony (1904).

Korányi Imre (1896–1989) főbb szakterülete az acélhidak megerősítése volt, ő tervezte az újpesti Duna-híd és a szekszárdi Sió-híd erősítését. 1945–1959 között a hídépítéstan professzora.

Kiemelkedő munkát végzett továbbá Palotás László, Fáber Gusztáv, Dalmy Tibor, Klafszky Emil és ifj. Greschik Gyula.

A II. világháború végén a visszavonuló német csapatok az útjukba eső összes hidat felrobbantották, tönkretették. A vasúti hidak 53%-át, a közúti hidak 41%-át semmisítették meg. Összesen majdnem 50 km hosszúságú hidat, szám szerint több mint kétezret kellett újjáépíteni. Se a Dunán, se a Tiszán nem maradt egyetlen ép híd sem.

A csatazaj elcsitulásával indult meg a „hídcsatának” nevezett, az egész országra kiterjedő hídhelyreállítási kampány. A kisebb hidak esetében többnyire az ideiglenes járhatóvá tétel útját választották. A szélesség és a teherbírás másodlagos szempont volt, amit csak később, évek múlva lehetett érvényesíteni a végleges vasbetonhíd megépítésével. A hídcsata felső irányításában döntő szerepet vállaltak Széchy Károly és Palotás László műegyetemi tanszékvezetők.

A nagyobb hidak közül a vasúti hidak és a főváros Duna-hídjai voltak a legsürgősebben helyreállítandók. A déli összekötő vasúti híd helyén a „felszabadító” szovjet hadsereg ideiglenes hadihidat épített, amelynek helyére 1955-ben került a két vágány ikerhídja. A budapesti közúti Duna-hidak helyett előbb hajóhidak létesültek és a Ferenc József híd roncsait ideiglenes ácsolattal egészítették ki, hogy legalább a gyalogosok átkelhessenek a folyón. Egyidejűleg megkezdődött a Kossuth híd építése, ami az elhatározás és a tervezés idejét is beleszámítva egy év alatt kész lett (1946). A Kossuth híd után a legkevésbé sérült Ferenc József híd helyreállítása következett, Szabadság híd néven (1947). A Margit híd 1948-ban, a Széchenyi-Lánchíd 1949-ben készült el. Az Árpád híd a háború idején épülőfélben volt, hídfői és pillérei már álltak és sértetlenül vészelték át a hídpusztítást. Keskeny változatban 1950-ben, a Horthy Miklós híd Petőfi híd néven 1952-ben készült el, míg az északi (újpesti) vasúti híd 1955 tavaszán. Végül a helyreállíthatatlannak minősített Erzsébet híd teljesen új kábelhídként 1964-ben lett kész.

A budapesti Lánchíd átépítés alatt

Az Árpádhíd szerkezetének előszerelése

Az Esztergom és Párkány közötti Duna-híd (Mária Valéria híd) helyreállítására a magyar és a szlovák kormány 1999-ben egyezményt írt alá.

A főváros fejlődése és a főváros hídjain túlterhelést okozó helyi, valamint a tranzitforgalom további Duna-hidak építését tette szükségessé, amelyekhez már nemcsak {IV-217.} új acélszerkezet, hanem új hídfők és új pillérek építése is szükségessé vált. A hídfők és a pillérek elkészítése, felépítése különösen a Dunához hasonló nagyságú folyók medrében, nagy felelősséggel járó mérnöki feladat, amelynek lényegi része a pillérek alapozása.

Az alapozás külön szakként csak a mélyépítés fejlődése során vált önállóvá. Kezdeti időben csupán földmunkából állott, amit emberi erővel, legfeljebb primitív segédeszközökkel teljesítettek. Jelentőségre akkor tett szert, amikor az alapot vízben (talajvízben, tóban, folyóban) kellett elhelyezni, vagy a talajviszonyok mélyebb alapozást tettek szükségessé. A budapesti Árpád híd parti és mederpilléreit az óbudai Duna-ágban jászolgátak segítségével alapozták, ami abból állt, hogy a pillérek helyét szádfallal vették körül, amelynek védelme alatt kiemelték a földet vagy kavicsot és jutottak el olyan mélyre, hogy az alapot a teherbíró talajon el lehetett helyezni, és a pillért fel lehetett falazni.

1841-ben Triger francia mérnök a Loire egyik szigetén oly módon végezte el az alapozást, hogy nagy átmérőjű, függőleges tengelyű vascsövet süllyesztett a földbe, melynek belsejéből kellett a földet kiemelni. Minthogy a vascsövet talajvíz vette körül, amely a laza talajban alulról elárasztotta a munkateret, levegő túlnyomást létesítettek a csőben, s ezzel a vizet kiszorították. Ezzel kezdődött a túlnyomásos alapozás, mely napjainkig egyik leggyakrabban alkalmazott alapozási mód.

A módszert a szegedi vasúti Tisza-hídnál (1859) alkalmazták először.

Az előregyártási és gépesítési technológia alkalmazásával mód nyílt új folyami alapozási technológia bevezetésére. Az 1990-ben elkészített hárosi autópálya-híd mederpilléreinek alapjai úgy készültek, hogy az előzetesen mélyebbre kotort mederben úszódaruval helyezték el a parton előregyártott vasbeton pillérköpenyt, majd – kimosás és elmozdulás ellen kőhányással biztosítva – abban elhelyeztek (pillérenként nyolc darab) fúrt vasbeton cölöpöt, amelyek a majdani híd terhét fogják viselni. Ezután kibetonozták a köpeny belsejét, majd arra ráfalazták a pillért. Az 1995-ben épített Lágymányosi híd három mederpillérét is ugyanezzel a módszerrel alapozták.

Az alapozásnak ez a módja voltaképpen két hagyományos alapozási eljárásnak: a süllyesztőszekrénynek (keszon) és a cölöpözésnek együttes alkalmazása a korszerű technológia eszközeivel, az előregyártással és a gépesítéssel.

A vasbeton hidak tömeges építésére az útkorszerűsítési, valamint az autópálya-építési programok nyújtottak további lehetőségeket, miután a közlekedés biztonsága érdekében sok alul- és felüljárót, egyéb műtárgyat kellett építeni. Két külön említést érdemlő vasbetonhíd épült a Budapest–Pécs útvonal Mecseknádasd és Pécsvárad közötti szakaszán, a 98 m nyílású Varasdi völgyhíd (1952), amely az ország legnagyobb vasbeton ívhídja, valamint a Bolond úti viadukt (1952), melynek érdekessége, hogy előregyártott elemekből a helyszínen szerelték össze, állványozás nélkül. Mindkét híd pályája 32 m magasan vezet el a terepszint fölött.

A mecseknádasdi völgyhíd hosszmetszete

A tipizálás, az előregyártás és a feszítés kérdését a közúti hidak esetében ugyancsak a kisebb hidak tömeges építése vetette fel. A magasépítésben már rendszeresített födémgerendák mintájára hídgerendák készültek, amelyeket az e célra kidolgozott építési technológia szerint szereltek és betonoztak össze. Ezek a „hídgerendák” különféle kerek számú méterhosszban készültek. Hosszuk eleinte csak 6–8 méterig terjedt, de mindinkább bővült.

A hidak korosodásával járó jelenségek elsősorban a vashidakon és a vasbeton hidakon is új problémákat hoztak felszínre, melyekre a múltban a kelleténél kevesebb figyelem fordult. Ezek egyike a korrózió, amely a vashidakat kezdte ki és növelte {IV-218.} meg az évenkénti karbantartási költségeket. Újabban a korrózió a vasbeton hidakon is káros jelenségeket okoz.

A vashidakon megengedhető maximális terhelés sokszori ismétlődése, azonkívül a felfokozott rezgési jelenségek kiváltják az anyagfáradás jelenségét. Ez a ma még kevéssé ismert jelenség az anyag teherbírásának meggyengülését, szélső esetben megszűnését okozza. Ez idő szerint a jelenség kivédésére egyetlen módszernek látszik, a híd egyes erősebben igénybe vett elemeinek bizonyos idő eltelte utáni cseréje. Az anyagfáradás megelőzésére nincs hatékony módszer. Mértékének előrehaladására, számbavételére, befolyásolására sincs olyan eljárás, mely a hídon roncsolásmentesen lenne alkalmazható. Kutatómunka folyik az ehhez szükséges mérési módszerek és műszerek megszerkesztésére, egyelőre használható eredmény nélkül.

Korányi Imre és Reuss Endre professzorok tanítványa Halász Ottó (1927–1986) volt Korányi utóda az I. számú Hídépítéstani, majd új nevén Acélszerkezetek Tanszékén. Platthy Pál professzorral együtt Acélszerkezetek címmel írt tankönyvet (1987). Ugyanitt működött Szépe Ferenc és Csellár Ödön.

Bölcskei Elemér (1917–1977) Menyhárd István tervezőirodáján, majd az UVATERV-ben dolgozott. A II. számú Hídépítéstani Tanszék, majd a Vasbetonszerkezetek Tanszék tanára. Bölcskei tervezte a Margit híd új vasbeton szerkezetét (1947), az első hazai alumíniumhidat (Szabadszállás, 1951) és az első hazai előfeszített hídszerkezeteket (perei Hernád-híd). A mecseknádasdi legnagyobb nyílású ívhidat 1954-ben tervezte. Elsőként állította fel a membránhéjak alakváltozásainak differenciálegyenletét. Sávoly Pál (1893–1968) 1928-ig a Belgiumban, Hollandiában és Luxemburgban több hidat tervezett. A II. világháború után a Lánchíd helyreállításának egyik tervezője. Legismertebb műve az első hazai kábelhíd, az új Erzsébet híd (1965). Sigrai Tibor (1931–) az UVATERV mérnöke, majd irodaigazgatója, jelentősebb műve a kairói Fontana híd, az algyői Tisza-híd, a hárosi Duna-híd és a Lágymányosi híd. Számos autópályahidat is tervezett.