Utak

A középkori Magyarország úthálózata egyrészt a kereskedelem és a kézműipar, másrészt a katonaság szükségletei szerint alakult ki. Egységes koncepció a 19. századig nem játszott nagy szerepet a fejlődésben. Széchenyi István vázolta fel az első országos úthálózatot, amelynek megvalósítása a századfordulóig folyamatban volt. Az 1890-ben, Baross Gábor minisztersége idején az útügyet törvénycikkel szabályozták. Az utakat osztályokba sorolták. Megkülönböztettek állami, törvényhatósági (vármegyei és városi), községi, vasúti hozzájáró, közdűlő és magánutakat. A Budapestről kiinduló legfőbb sugárirányú utakat állami úttá minősítették. A 19–20. század fordulóján a sugárutakon kívül még három tranzverzális út is kiépült: a baja–csongrád–erdőhegyi, a dunaföldvár–debrecen–máramarosszigeti és a berettyóújfalu–békéscsaba–orosházai. A kiépítés a víz elvezetését, az út járhatóvá tételét, makadámburkolat létesítését és a hidak karbahelyezését jelentette. A nagyobb vízfolyásokon az átkelés céljára hidak helyett kompok szolgáltak. Kövezett út csak egyes városokban akadt, leginkább járdák céljára.

A 20. század elején Magyarországot is elérte a gépkocsi elterjedése, ami az utak kiépítésénél és karbantartásánál új szempontok érvényesítését követelte meg. Az {IV-203.} úthálózaton addigra már jobbára makadámburkolat feküdt, 2,70 m legkisebb szélességgel.

A gépkocsi számára veszélyt jelentettek az útfelület egyenetlenségei. Ezeken a gépkocsi csak lassítással tudott az utasok vagy a rakomány veszélyeztetése nélkül áthaladni. Az 1920-as évek elején az üzemben tartott gépkocsik száma csökkent (1913-ban 2876; 1921-ben 2734). A gépkocsiforgalom csak az ország gazdasági konszolidációja után kezdett újra fejlődni. Az utakat portalanítani kellett, az útburkolatot a nehezebb járművek miatt erősebbre és szélesebbre kellett kiépíteni.

Az első feladat a legforgalmasabb sugárutaknak a gépkocsiforgalom számára alkalmassá tétele lett. Az évekig tartó munka alkotta meg az ország fő közlekedési közúthálózatának gerincét, és alapja volt az utak számozási rendszerének (1934), amely lényegét tekintve azóta is érvényes. Elsőként a Budapest–Bécs 1. sz. főút épült ki, mely Dorog–Komárom–Győr vonalon érte el Hegyeshalomnál az országhatárt. Ezen épült meg Tát és Nyergesújfalu között az az 1 km hosszú egyenes, vízszintes betonútszakasz, amely 1-1 km hosszú kifutóival együtt – elsőként a világon – alkalmas volt sebességi autóversenyek (ún. flyer-versenyek) lebonyolítására (1927). Az Alföldet határoló 3. sz. Budapest–Miskolc, az Alföldet átszelő 4. sz. Szolnok–Püspökladány–Debrecen és az 5. sz. Kecskemét–Szeged felé vezető főutak régi nyomvonalaikon épültek újjá, változás csak kevés helyen történt. Az 5. sz. főúton 1934-ben épített 22 km-es új nyomvonal, amely három község belterületét kerülte ki, ismét alkalmat adott autóverseny-pálya létesítésére. A pálya több mint 5 km hosszú egyenes, vízszintes betonútszakaszán, Hans Stuck autóversenyző 1934-ben 321 km/h sebességgel világrekordot ért el.

E sugárutakon kívül igen nagy volt a jelentősége a dunaföldvári Duna-hídon átvezető főút kiépítésének, mely közvetlen összeköttetést biztosított az Alföld és a Dunántúl között. Ebben a korban nagy szerepe volt laborfalvi Benke István minisztériumi főtisztviselőnek.

A II. világháború kitöréséig utolsóként készült el – teljesen új nyomvonalon – a Székesfehérvártól a 7. sz. főútból kiinduló 8. sz., Veszprém–Jánosháza–Körmend–Szentgotthárdon át Graz felé, az országhatárig vezető főútvonal. A 2. és 6. sz. főutak korszerűsítéséhez a II. világháború kitörése miatt már nem lehetett hozzáfogni, így ez a háború utánra maradt. Ugyancsak a háború utánra maradt annak a bekötőútprogramnak a befejezése, melynek megvalósítását még a háború előtt kezdték el. Az ország hasznos beruházásokra fordítható anyagi erejének oroszlánrészét az 1938–1944. években a visszacsatolt területeken végzett munkák kötötték le.

A II. világháború befejezése után az útépítőkre új, igen sürgős feladatok hárultak. Mindenekelőtt az igen súlyos háborús károkat kellett elhárítani: az ideiglenes hidakhoz kellett hozzájáró utakról gondoskodni. 1948–1950-ben sor került az országos érdekű utak állami kezelésbe vételére, ami lényegében a mai országos úthálózat kialakulásához vezetett. Ezután és részben már ezalatt is folytatódott a bekötőutak létesítésének programja. Ennek a programnak a végrehajtását és befejezését a kormányzat politikai jelszavakkal is alátámasztotta. Meghirdették, hogy minden településbe autóbuszjáratnak kell vezetnie. Közben sikerült visszatérni a fő közlekedési utak korszerűsítésének programjához is, így 1952-re elkészült a Budapestről Dunaújváros–Paks–Bonyhád–Pécs–Barcs felé vezető 6. sz. főútnak a Mecsek hegységen átvezető szakasza. Az egyszámjegyű főutak korszerűsítéséből addig kimaradt 2. sz. főúttal együtt sor kerülhetett számos két- és háromjegyű főúton a szükséges korszerűsítési munkákra, amit a hidak átépítésével összhangban végeztek el. Ez a program jelentős törést szenvedett a „feszített ötéves terv” 1953. évi leállításakor.

{IV-204.} Magyarország országos közúthálózatának hossza a 20. század végén meghaladja a 30 000 km-t. Ennek mintegy negyedrésze esik a legfontosabb sugárirányú, valamint az ezekhez kapcsolódó országos jelentőségű összekötő főutakra. Ezeknek a forgalma is oly mértékben emelkedett, hogy sok helyen megközelítette a teljesítőképesség határértékét.

A 20. század második felében már nem volt halasztható a külföldön már bevált, magas színvonalra fejlesztett és hazánkban is erősen igényelt autópályák kiépítésének megkezdése.

Magyarország autópálya-hálózatára vonatkozóan 1941-ben készült el az első szakszerű koncepció, id. Vásárhelyi Boldizsár (1899–1963) doktori disszertációjaként. Az alapelgondolás azóta többször módosult, de megtartotta az eredeti terv alapelvét, amely szerint a hazai autópályák elsőrendű célja a nagyforgalmú szakaszokon a teljesítőképesség biztosítása a tranzitforgalom levezetésére, s erre a célra az országhatárig kiépülő, sugárirányú pályák szükségesek, amelyeket Budapestet körülölelő autópálya-gyűrű köt össze egymással.

id. Vásárhelyi Boldizsár

Magyarországon a sugárirányú autópályák közül a Budapest és a nyugati országhatár közötti az M-1 jelű az első, mely a 20. század végére teljes egészében kiépült. Részben épült ki a keleti országhatárig vezető M-3 jelű (Füzesabonyig, 1998), továbbá a déli országhatárig vezető M-5 jelű autópálya (Kecskemétig, 1997). Mindkettő továbbépítése folyamatban van. A délnyugati országhatár felé haladó M-7 jelű autópálya elérte a Balatont (1978). Az autópályákat egymással összekötő M-0 jelű körpálya déli szakasza az M-1-es és M-5-ös pályák, valamint északi szakasza az M-3-as, a 2/a és a 2-es út között autóútként épült ki.

Az utak tervezésének alapelvei a 20. század folyamán több alkalommal megváltoztak. Az 1890. évi útügyi törvény alapján tervezett utaknak a hintó- és szekérforgalomhoz, továbbá a katonaság igényeihez kellett alkalmazkodniuk. Ezek a feltételek olyan utak építését eredményezték, amelyek a gépkocsik megjelenésétől nem feleltek meg az igényeknek. Az új igények nagyobb szélességet, nagyobb sugarú íveket követeltek és a lejtésviszonyok kialakítását is megváltoztatták.

A szekérforgalomban elegendő volt az egy kocsinyomra kiterjedő útburkolat-szélesség. A gépkocsiforgalom bekapcsolódása és a forgalomnak már az I. világháború előtti fejlődése is megkívánta a főutakon a második sávra is kiterjedő útburkolat-szélességet. Az 1930-as években vált nyilvánvalóvá, hogy az útpálya szélessége nemcsak a járművek szélességének függvénye, hanem a járművek sebességétől is függ, továbbá, hogy ez fordított értelemben is fennáll: a keskeny útpályán nem alakul ki a gépkocsi nagyobb teljesítménye által lehetővé tett sebesség. Az autópályák tervezésénél mind nagyobb nyomsávszélességet és biztonsági térközszélességet alkalmaztak. Az 1930-as években épített autópályák burkolatai 5,50 m szélességben épültek, majd több fokozatban növesztve a század végére elérték a 7,50 métert, amihez leálló sávok is csatlakoztak. A legkorszerűbb autópályán a két haladó sávra, egy leálló sávra kiterjedő burkolatszélesség a század végéig elérte a 10 métert. A szélesség ilyen nagy mértékű növelése nélkül nem lett volna lehetséges az autópályán a személygépkocsik számára korábban a 100, mára a 120 km/órás átlagsebességek kialakulása.

Az utak vonalvezetései tekintetében a szekérforgalomnak nem voltak különleges kívánalmai, így a korábban kialakult régi nyomvonalakon a 19. században nem kellett változtatni. Az egyes főutakon még ma is meglévő és látszólag teljesen indokolatlan kettős kanyarulatok kiépítése – rendszerint lakott helyeken belül – egyes állítások szerint nemcsak a terepviszonyokra (mocsaras terület, beépítés), hanem hadászati szempontokra is visszavezethetők. {IV-205.} Hazánk az 1940-es {IV-206.} évek elején tért át a „jobbra hajts”-ra. A 20. század főútjainak kialakításánál a század elején hosszú egyenes szakaszok kialakítására törekedtek, az íves szakaszokon az ívsugár legkisebb mértéke településeken belül legalább 60 m, egyebütt 100 m volt.

A 20. század második felében már az addig szerzett tapasztalatok figyelembevételével arra a következtetésre jutottak a tervezők, hogy a hosszú egyenes szakaszok helyett jobban megfelelnek a nagy sugarú, egymással inflexiós ponton érintkező átmeneti ívvel kiképzett íves szakaszok.

Az utak emelkedési viszonyai tekintetében ugyancsak gyökeres változások történtek a 20. század folyamán. Az állatok által vontatott járművek számára a 6–8%-os emelkedők könnyű teherrel még legyőzhetők voltak, azonban nehezebb teher esetén előfogatot igényeltek. A tervezésnél figyelembe kellett venni az állatok kifáradását, ezért a hossz-szelvényt kb. 100 méteres szakaszokra osztottan, domborúra kellett tervezni, végén vízszintes pihenővel. A gépkocsi az út hossz-szelvényének kialakítása tekintetében nem támasztott külön igényeket, a megfelelő sebességfokozat bekapcsolásával a 8%-os emelkedők is könnyen legyőzhetők. Az utakon a domború hossz-szelvény kialakítását a felső szintű oktatás tárgyköréből 1930-ban törölték.

Az utóbbi évtizedekben a tervezési munka lebonyolítását és pontosságát nagymértékben elősegítette a számítástechnika alkalmazása. 50–60 éve az újonnan épülő utakkal szemben megkövetelik a környezetbe való esztétikai beilleszkedést, és ezt a szempontot már a tervek készítése alkalmával érvényesíteni kell.

Az alternatív tervek készítésével és ismertetésével, valamint a tervek szemléletes bemutatásával elérhető, hogy a tervvéleményezés munkáját az érintett közönség bevonásával lehessen lefolytatni, ami környezetvédelmi érdekből is kötelező.

Az utak építésének korai időszakában mind az építés, mind a karbantartás kizárólag kétkezi munkával történt. Az 1890. évi úttörvény a főbb utak karbantartására útőri szervezetet írt elő. A főutakra kb. 8 km-enként jutott egy-egy útőr (útkaparó), akinek az útpadkák és a rézsűk gondozása mellett a legfőbb feladata az volt, hogy a makadámpályáról kisodort homokot és apró kavicsot visszalapátolja és elterítse a kocsinyomok területén. Városokban többnyire a vízelvezetés okozott gondot, ezért vízzáró útburkolatot csak olyan utcákban fektettek, ahol csatorna is húzódott. Ilyen esetekben az útburkolatot többnyire szegélyezték, és a szegélykősor mellett kiképzett folyókába kellő távolságban (30–40 m) víznyelőket építettek. Az ekként kiképzett útburkolatok általában jól bírták a terhelést és a nagyobb forgalmat.

Az országos közutakon a pormentes útburkolatok építése a gépkocsi-közlekedés kifejlődése után, az 1930-as években vett nagyobb lendületet. Elsősorban a portalanítás révén az elérendő cél, a földutak és makadámutak olyan utókezelésével kísérleteztek, amely a porképződést meggátolja, vagy csökkenti. A földutakat különféle vegyszerekkel stabilizálták, a makadámutakat pedig olajjal vagy kátránnyal portalanították. A portalanítások valóban jártak némi eredménnyel, de nem oldották meg a járműterhelések egyidejűleg fellépő nagy mértékű emelkedésével felvetett új feladatokat: a teherviselést és a kopást. Az útburkolattal szemben támasztott legfontosabb igények közé tartozott a pormentesség, a teherbírás és a kopásállóság. Ez az igény a tapasztalatokkal később kiegészült (fagyállóság, csúszásmentesség, érdesség, zajszegénység stb.).

Az útügy és a közúti forgalomtechnika a 20. században vált tudománnyá. Mint tantárgy, a század közepe táján önállósodott a magyar felsőoktatásban, ami id. Vásárhelyi Boldizsár nevéhez fűződik. Napjainkban a BME két karán és a győri {IV-207.} SZIMF-en oktatják az utakkal kapcsolatos tárgyakat.

A 20. században nyert nemzetközi jogi elismerést és kereteket az utak eleve meglevő nemzetközi jelentősége. 1935-ben Budapesten rendezett kongresszus határozta el a London–Budapest–Isztambul főútvonal kiépítését, majd a század közepén az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében jött létre az európai utak (E-utak) hálózata. (E példát az európai vasutakra, a víziutakra és a kombinált szállításra vonatkozó egyezmények is követték.)

A kontinens Magyarországon átvezető főútvonalai

1979-ben készült a hazánkat is magában foglaló régióban a Transzeurópai-Észak-Déli Autópálya project (TEM), amely a rendszerváltozás után integrálódó Európa egységes közúti hálózatának régiónkban fontos részét képezi. Az európai közlekedési miniszterek 1997. évi helsinki konferenciáján a közép- és kelet-európai régiókban tíz fő korridort határoztak meg a közúti, a vasúti és a vízi közlekedés számára. Hazánk úthálózatát ebből több érinti és ezek megvalósítása a kormányzat jelenleg érvényes autópálya-fejlesztési programjának fontos célkitűzése.