{IV-201.} Építőmérnöki tudományok

FEJEZETEK

Az építőmérnök fogalom a mérnöki tudományok szakosodása folyamán alakult ki. A mérnök szó eredetileg a földmérőt jelölte, tehát a mai geodétát. A gépészmérnök és a vegyészmérnök fogalmakat az ipari forradalom teremtette meg, a 19. század végére az építész fogalom megjelölése is építészmérnökké változott. Már a 20. század elején felvetődött, hogy az általános fogalmat jelölő mérnök szóhoz is valamilyen jelző kapcsolódjék, mely az út-, a vasút-, a víz- és a hídépítésben való jártasságra utal, ne maradjon „csak” mérnök. Végül a 20. század második felében a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) átszervezése és az új tanrend oldotta meg a kérdést, a német Bauingenieur szónak magyarra fordításával.

A mérnöki szakágazatok osztódása a 20. század folyamán annyira előrehaladt, hogy egyes specializálódó ágazatok területén a tudomány és a gyakorlat szinten tartása és a fejlesztések tapasztalatainak megismerése és átvétele időnkénti szaktanfolyamok nélkül ma már el sem képzelhető. Az egyetemi (főiskolai) oklevél megszerzése így ezekben az ágazatokban előbb vagy utóbb csupán alapkiképzésnek fog minősülni.

A mérnöki (építőmérnöki) szak az 1920-as években talajmechanikával és a városépítéssel gyarapodott. Az út-vasút építéstől különvált az útépítés, amely a forgalomtechnikával kibővítve önálló tantárggyá vált.

A gyors fejlődés legfőbb kiváltó oka az igények mértéktelen fokozódása volt, különösen a közlekedés területén. Nem volt elég a vasút nyújtotta gyorsaság és kényelem; sűrűbb és az egyéni igényeket jobban kielégítő közlekedésre irányultak a kívánságok. Így jutott egyre fokozódó mértékben szerephez az expresszvonat mellett a gépkocsi és az autóbusz, a gyorstehervonat mellett a teherautó és a kamion, továbbá a repülőgép. Mindezekhez az infrastruktúra létrehozása nagy részben az építőmérnökre hárult és hárul ma is.

Mind az út-vasút építésében, mind a hídépítésben száz év alatt lényeges értékrendi változások következtek be az egyes tudományokon belül. Általánosságban megerősödött az a szemlélet, amellyel az építménynek nemcsak a használatát kell biztosítani, hanem az üzemben tartás és a karbantartás szempontjait kell elsősorban figyelembe venni már a tervezés korai fázisában. Jó példa erre a folyami acélhidakon a vizsgálójárdák létesítése, utakon pedig az emelkedők kiképzése.

A tantervek fokozatos átalakítását több olyan tényező is kiváltotta, ami annak idején még csak születőben, vagy ismeretlen volt. Ilyen tényező a gépkocsi feltalálása és térhódítása, ami végső soron a vasútépítések korát lezárta és a 20. században várható fejlődési irányokat kijelölte. Hasonlóan nagy volt a befolyása az állati és emberi munkaerő, valamint a faanyag fokozatos drágulásának, valamint a gépgyártás fejlődésének, ezzel együtt a tanult munka megbecsülésének. A régebbi idényszerű és alkalomszerű foglalkoztatási móddal szemben az az irányzat érvényesül, hogy a munkát egész éven át folyamatosan foglalkoztatott kis létszámú munkaerővel irányított gépek végezzék. E szempontok érvényesülése a gyakorlatban megmutatkozik a műhelyekben történő előregyártásban, az előregyártott elemek helyszíni szerelésében stb.

Végül tudományos kutatások eredményeinek hasznosítására is több vonalon sor került. Tartósabb, jobb építmények születtek, miután a beépített anyagok megbízható vizsgálatára a szükséges eljárásokat és műszereket sikerült megalkotni. Ezzel tengernyi műszer és eljárás vált közkinccsé. Ide sorolható az új tudományág a talajmechanika, amely a 20. század elején még nem is létezett, a század {IV-202.} végére pedig minden építmény állékonyságának garanciája.

Az építőipari tudományok fejlődését és fejlesztését mindenkor a gyakorlati hasznosítás szükségletei kívánták meg. Ennélfogva az építőipari cégek, vállalatok voltak a fejlesztések legfőbb műhelyei. Az I. világháborút követően az állami szervek is bekapcsolódtak a tudományok fejlesztésének támogatásába, majd a II. világháborút követően – a vállalatok államosításával együtt – a tudományok fejlesztésének feladatait is magukra vállalták. Ezt megkönnyítette a vállalatok összevonása, állami óriásvállalatok létrehozása. A szervezésnek ez a mintája kiterjedt mind a beruházó, a tervező, mind az építő vállalatokra és összefüggött a tervgazdálkodás egyéb szervezési intézkedéseivel. A műszaki tervezést az egész országra kiterjedő tevékenységi körben az Út-Vasút Tervező Vállalat, a fővárosra kiterjedően a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat végezte. A tervek ellenőrzése a vállalatokon belül szervezett műszaki ellenőrző részlegek feladata volt. Hatósági jóváhagyási eljárás nem volt szükséges, miután a megrendelő maga az állam, ill. annak egyik szerve volt.

A rendszerváltozás után a nagyvállalatok magánosítása címén apró részekre estek szét az óriásvállalatok. Ez az átalakulás a nagyobb mélyépítési munkák tekintetében egyes beruházások késlekedésével, vagy elmaradásával járt együtt, azonban a tudományok fejlesztése tekintetében nem okozott veszteséget.

A 20. század végén mind a három ágazat (út, vasút, híd) főhatósága a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium. Az útügyeket a megyénként szervezett közúti igazgatóságok, a vasútügyeket az államvasút vezérigazgatóságához tartozó hat üzletigazgatóság (Budapest, Debrecen, Miskolc, Pécs, Szeged, Szombathely) intézi. A főváros nagy Duna-hídjairól maga a főváros gondoskodik, erre hídőrhálózatot tart fenn. Az állami úthálózathoz nem tartozó utakért az önkormányzatok felelősek.

A mélyépítési tudományok felső szintű oktatása a BME-en és a győri Széchenyi István Műszaki Főiskolán (SZIMF) történik. A három tudományág története tanulmányozható a budapesti Közlekedési Múzeumban, a kiskőrösi közúti gyűjteményben, az államvasút számos állomásán kiállított, üzemen kívül helyezett tárgyakon (Baja, Paks, Gárdony stb.) és szakkönyvekben, szakfolyóiratokban.