Vasúti közlekedéstechnika

A vasúti közlekedés kezdetei Magyarországon

A magyarországi vasúti közlekedés kezdetei a 19. század első felére nyúlnak vissza, ekkor tervezték és építették hazánkban az első, közforgalmú kötöttpályás közlekedési eszközt, amelyet személyek és áruk szállítására használtak. Magyarországon az első közforgalmú vasút a Pest és Kőbánya közötti 7,5 km távolságon megépült lebegő lóvasút volt, melyet 1827-ben helyeztek üzembe. A lebegő vasút pályája leginkább a mai drótkötélpályákhoz volt hasonló. A vasút azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a kocsi erős szélben kilengett, és emiatt több baleset is történt, végül 1828. március 20-án bezárták, majd lebontották. Széchenyi Istvánnak köszönhetően megszületett az 1832/36. évi XXV. tc., az első magyar vasúti törvény, amellyel a vasútépítés ügye, megelőzve Európa legtöbb országát, Magyarországon törvényi szabályozást nyert.

Az első igazán jelentős, immáron hagyományos vasúti pályát Pozsony és Nagyszombat között 1846. június 1-jén nyitották meg. A 49,3 km hosszú szakaszt ugyanezen év decemberére Szeredig meghosszabbították, és így az elkészült vasút hossza 64,5 km lett. A pálya felépítményét ugyan a lóvasúti közlekedésnek megfelelő kisebb sebességre és tengelyterhelésre méretezték, az alépítmény azonban alkalmas volt a gőzvontatású üzem céljaira is, olyannyira, hogy egyes részletei több helyen ma is megtalálhatók eredeti alakjukban. Ugyanígy a vasútvonal műtárgyait is úgy építették meg, hogy azok a gőzvontatásra is alkalmasak legyenek. Ezek közül a pozsonyi felvételi épület máig fennmaradt, és 1989-ben mint vasúttörténeti emléket eredeti alakjában felújították. Hieronymi Ferenc Ottó (1803–1850) vasútépítő mérnök, múlhatatlan érdemeket szerzett a vasút tervezésében és építésében. Különösen körültekintő munkát igényelt a térképek szerkesztése, hiszen az ország egyes területeiről megbízható felmérések még alig álltak rendelkezésre. Az ő nevéhez fűződnek a hazai folyamszabályozásnak, elsősorban a Duna szabályozásának előkészítő térképészeti munkái is. A pozsony–nagyszombati vasút elkészülte után a Magyar Középponti Vasúttársaság műszaki tanácsosaként ő készítette el a Pest–Szolnok vasútvonal terveit is. A magyar vasút történetében az újabb {IV-310.} mérföldkövet az első gőzüzemű vasút 1846. július 15-én történt megnyitása jelentette, amelyet sokan tartanak a magyar vasúti közlekedés kezdetének. A Pest és Vác között épült vonalon a vonatok továbbításához a vontatójárműveket a belga Cockerill cégtől szerezték be. A Pest és Buda névre keresztelt, 50–60 LE-s mozdonyok adhéziós súlya 10,9 tonna volt, és a próbákon 43 km/h átlagsebességet értek el. Az ezt követő három évtizednyi időszak nemcsak a világ vasútjainak, hanem a magyar vasút történetének is egyik legnagyszerűbb fejezete. A fejlődés ütemét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 1875-re a megépített vasútvonalak hossza 6411 km-re növekedett, ami Magyarország valaha is volt legnagyobb vasúthálózatának csaknem egyharmada. A vasúthálózat 1919-ben volt a leghosszabb, az összes vonalhossz elérte a 22 869 km-t. Ebben az időszakban azonban nemcsak újabb és újabb vasútvonalak építésére került sor, de létrejött a vasutak építésének rendszere is, vagyis megalakultak a vasutakat építő és fenntartó, illetve üzemeltető szervezetek. A pályák és a járművek egyre korszerűbbé váltak, és ez a fejlődés lehetővé tette a sebesség és a teljesítőképesség állandó növekedését.

A Magyar Királyi Államvasutak

Magyarországon az első vasútvonalakat egyetlenegy vonalszakasz kivételével kizárólag magántársaságok építették. Az időközben szerzett tapasztalatok azonban az egész világon azt mutatták, hogy a vasúti közlekedés akkor használható fel igazán hatékonyan az állam kereskedelmi, politikai és gazdasági célkitűzéseinek szolgálatában, ha az intézmény közvetlenül az állam irányítása alá kerül. Ennek a felismerésnek a hatására, Európa számos országához hasonlóan nálunk is megjelentek a vasutak államosítására irányuló törekvések.

A kiegyezés korszakának közmunka és közlekedésügyi minisztere, gr. Mikó Imre (1805–1876), aki közlekedéspolitikájában Széchenyi eszméinek hű követője volt, jelentős érdemeket szerzett az intézményesített államvasúti rendszer kialakításában. A magyar vasúthálózat kiépítésére vonatkozó elképzeléseit Emlékirat a magyarországi vasutakról címmel foglalta össze. Az állam 1868. június 30-án megvásárolta az ország első állami vasútjává váló vonalat, és megkezdte működését a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatósága, mely az 1881-ben történt átszervezés után mint a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága működött tovább. Gr. Mikó Imre nevéhez fűződik a Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség 1868. évi felállítása, az első illetményszabályzat (1868) és egyenruházati szabályzat (1869) kiadása, valamint a MÁV Nyugdíjintézet megalapítása (1870) is.

Munkásságában olyan kiváló társra lelt, mint Hollán Ernő (1824–1900), aki 1856-ban kidolgozta a magyar vasúthálózat kiépítésének rendszerét, Budapest központtal javasolta kiépíteni az ország vasútvonalait. 1867–1870. között közlekedési államtitkárként irányította a MÁV megalapítását. Az államvasutak első elnöke Tolnay Lajos (1837–1918) volt, aki 1872-től 1885-ig töltötte be a MÁV elnökigazgatói tisztségét. Ez az időszak a hazai vasútépítés egyik aranykora is volt, hiszen évente 400–500 km-nyi új vasútvonal épült, melynek tervezési és építési munkáit is ő irányította. Ekkor épült a Keleti pályaudvar (1884. augusztus 16-án avatták fel). Baross Gábor (1848–1892) nem mérnök vagy tudós, hanem elsősorban politikus volt, működése azonban a magyar közlekedés történetében korszakalkotó jelentőségű. Munkássága alatt tovább folyt a magán vasúttársaságok vonalainak államosítása, a vasúti pályaépítés és a járműpark jelentős mértékű fejlesztése. Minisztersége idején (1886–1889) számos olyan intézkedés történt, amely a MÁV szervezeti és koncepcionális korszerűsítésével hozzájárult a vasúti közlekedés és a gazdaságpolitika harmóniájának kialakításához. {IV-311.} Ennek sarokkövei az 1889-ben, a személyforgalom fellendítése érdekében létrehozott zónadíjszabás, illetve a kereskedelem és iparfejlesztés érdekében bevezetett teheráru-díjszabás voltak. A szervezett vasúti oktatás létrehozása is az ő nevéhez fűződik, ekkor alakult a Vasúti Tisztképző Tanfolyam.

A vasúti tudomány ágainak kialakulása

Erre az időszakra, tehát a 19. század második felére tehető, hogy a vasútépítés hazánkban önálló tudományággá nőtte ki magát, amelynek legkiválóbb művelője Lipthay Sándor (1847–1905) vasútmérnök, egyetemi tanár volt. A vasút szolgálatába 1873-ban lépett, a műegyetem pedig 1875-ben hívta meg előadónak. Ezt követően 1876–1905. között az út-, vasút-, víz- és hídépítészet rendes tanára volt. Legjelentősebb alkotása az 1885–1908 között megjelent, ötkötetes Vasútépítéstan című korszakos jelentőségű alkotás. Íróját méltán tekinthetjük a tudományág magyarországi megteremtőjének és egyik első kiváló gyakorlati és elméleti művelőjének.

Az első hazai vasútvonalakon még külföldi, főleg belga és osztrák mozdonyok látták el a vontatási feladatokat. A magyarországi mozdonygyártás reménye akkor csillant fel először, amikor a kiegyezés évében megalapították a Magyar–Svájci Vagongyárat, majd egy év múlva a Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot. Ez utóbbi működését 1869 végén kezdte meg, amikor a vas- és fémöntvényeken kívül gőzkazánok, gőzgépek és különféle gépberendezések gyártását is megkezdte. A szükséges forgótőke hiánya miatt hamarosan mind a két gyár tönkrement és megszüntette üzemét. A magyar állam 1870-ben megvette őket, és egyesítésükkel létrejött a Magyar Államvasutak Gép- és Kocsigyára. Az új gyár már 1871-ben tervbe vette gőzmozdonyok gyártását, amelyet elsősorban az egyre jelentősebbé váló gőzmozdonyimport kiváltása motivált. A gyárat az első igazgató, Zimmermann Frigyes nagy lendülettel bővítette és újjászervezte. Az 1873. évi bécsi világkiállításon már bemutathatta az első, Magyarországon készült normál nyomtávolságú gőzmozdonyt. A MÁV Gépgyár 1880-ig 38 gőzmozdonyt gyártott. Újabb mérföldkövet jelentett a hazai mozdonygyártás megszületésében a MÁV megrendelése 6 db, gyorsvonatokat esetenként 90 km/h sebességgel is továbbítani képes gőzmozdony gyártására. A tervezést a MÁV saját szerkesztési irodája végezte egy hasonló osztrák típus tervrajzai alapján. Az első hazai tervezésű, normál nyomtávolságú, háromcsatlós személyvonati gőzmozdony 1879-ben készült el, és még abban az évben bemutatták a párizsi világkiállításon is. A hat mozdony első példányát 1881. április 23-án helyezték üzembe, a szakmai és a nagyközönség csodálatára. A 440 kW teljesítményű, 115 t tömegű jármű 90 km/h sebességnél is rendkívül jó futásúnak és nyugodt járásúnak bizonyult, s az üzemben olyan jól bevált, hogy a mozdonyból 1881–1905 között csaknem 200 darabot gyártottak, lényegesebb szerkezeti módosítás nélkül. Közben természetesen a gyár is rohamosan fejlődött. Amíg 1873-ban mindössze három, 1884-ben már 26 darab mozdony készült, és 1893-ban kigördült a gyár kapuján az 500. hazai gyártású mozdony. A millenniumi kiállításra elkészült az 1000. gőzmozdony, amelyet a neves mozdonytervező, Kordina Zsigmond (1848–1894) tervezett. Kordina kezdetben az Osztrák Vasutak Gépgyárában dolgozott szerkesztőmérnökként, és 1881-ben jött Magyarországra. Ekkor a Mávag lokomotív osztályán a szerkesztő iroda vezetőjévé nevezték ki. Nevéhez fűződik a magyar mozdonytervezés és -gyártás megteremtése. Az irányítása alatt tervezett és gyártott mozdonyokon mindig újabb, korszerűbb szerkezeti megoldásokat igyekezett megvalósítani, a magyar mozdonygyártás nagyon hamar nemzetközi {IV-312.} hírnévre tett szert. A vasútépítés tudománya mellett kialakultak Magyarországon a mozdonytervezés és -szerkesztés tudományos alapjai, melyek később lehetővé tették a magyar mozdonygyártás nemzetközi sikereit. A vasúti tudomány kialakulásának kapcsán kell szót ejtenünk a korszak kiváló mérnökéről, Banovits Kajetánról (1841–1915). Tevékenységéhez számos vasúti jelzőberendezésekkel és vasútvilágítással kapcsolatos újítás kötődik, továbbá megszervezte az első hazai műszaki múzeumot, a Közlekedési Múzeumot, amelynek első igazgatója is volt.

A magyar gőzmozdonygyártás sikertörténete

A 19–20. század fordulójára a Ganz-gyár mozdonyait mind szélesebb körben megismerték, és nemcsak belföldön, hanem külföldön is piacokra talált. Így jutott a gyár az első gőzmozdonyexporthoz, amit 1900-ban az egyik olasz vasút megrendelésére teljesített. Ugyanebben az évben érte el a magyar mozdonygyártás első világraszóló sikerét is. A gyár a MÁV igazgatóságával karöltve építette meg a 201 sorozatú, kéthengeres, kompaund szerkocsis gyorsvonati mozdonyt, amely a gyár 1500. mozdonya volt. A járművet a párizsi világkiállításon is bemutatták, ahol elnyerte a kiállítás nagydíját. A 800 kW teljesítményű, 100 km/h sebességű mozdony hatalmas méreteivel is általános feltűnést keltett: kapcsolt kerekeinek átmérője 2100 mm volt, háromtengelyes szerkocsijában 8 t szenet és 18 m3 vizet tároltak. Dvorák Hubert (1861–1927) gépészmérnök és mozdonyszerkesztő, Kordina Zsigmond munkatársaként 1883-tól dolgozott az államvasutak mozdonyszerkesztési osztályán, majd 1893-tól az osztály vezetőjeként ő irányította a MÁV gőzmozdonyainak tervezését. Az 1920-as évek elejétől a Ganz-gyár vezérigazgatójaként tevékenykedett. Ezután a gyár további külföldi megrendelésekre is szállított mozdonyokat, 1901-ben és 1904-ben ismét az olasz vasút részére, majd 1906–1908 között román és olasz megrendelésre újabb két export mozdonytípus épült. 1906-ben készült a 71. gyári szerkezetszámú, négyhengeres kompaund gyorsvonati mozdony, amelyet a milánói világkiállításon a legmagasabb kitüntetésben részesítettek. A MÁV-nál 1906-ban a mellékvonalak részére szertartályos mozdonyok építtetését határozták el. A MÁV-Gépgyár kapuin 1907-ben gördültek ki az első kéthengeres, telített gőzű kompaund mozdonyok, amelyek a 375 MÁV sorozatjelet kapták. A 410, később 500 kW teljesítményű mellékvonali mozdony engedélyezett legnagyobb sebessége 60 km/h volt, de futása még 80 km/h-s haladás esetén is feltűnően nyugodtnak bizonyult. Ez a típus lett a MÁV legsikerültebb vontatójárműve, összesen 596 db készült belőle. 1908-ban elkészült a 2000. gőzmozdony. A MÁV részére 1913-ban 2 db „univerzális hegyi lokomotív” gyártását kezdték meg. A gyárban 105 szerkezetszámú mozdony a MÁV-nál a 601 sorozatjelet kapta. A 160 kN tengelyterhelésű, 1440 mm kapcsoltkerék-átmérőjű, túlhevítős, Mallet-rendszerű, négyhengeres kompaund gépezetű mozdonyok 1914 elején készültek el. A mozdonyok vízcsöves, ún. Brotán-kazánnal épültek, amely építésekor Európa legnagyobb teljesítményű Brotán-kazánja volt. A 60 km/h engedélyezett sebességű mozdony teljesítménye 2900 LE, vonóereje pedig 223 kN volt, amivel 25‰-es emelkedőn 15 km/h sebességgel 385 t, sík pályán 30 km/h sebességgel 2600 t, 60 km/h sebességgel pedig 1400 t tömegű vonatot tudott továbbítani. 1918-ban a gyár saját tervezésű Mallet-rendszerű mozdonyokat gyártott a Török Keleti Vasút részére is. A magyar gőzmozdonygyártás egyik legsikerültebb típusa a MÁV 324-es sorozatszámot kapott mozdonya volt. A magyar gőzmozdonygyártás mennyiségi rekordját az első világháború alatt érte el, amikor 307 db mozdony készült (1916).

{IV-313.} Az I. világháború után azonban a gyár fejlődését is jelentősen visszavetették az országot ért megrázkódtatások. Az ország területi megcsonkítása következtében a budapesti és a diósgyőri üzemek kivételével az összes vasgyár külföldi tulajdonba került. A gyár gépei nagy részét elvesztette, és miután a területekkel az ország csaknem teljes nyersanyagkészlete is a szomszédos országokhoz került, 1920-ban rendkívül nehéz körülmények között indult újra a munka. A Mallet-mozdonyok kifejlesztésébe fektetett rendkívüli energia is hiábavalónak bizonyult: az összes jelentős emelkedőjű vasútvonal elvesztése miatt a korábban a MÁV részére tervezett nagyszámú gőzmozdonyból egy sem épült meg. Az előbbi – soha el nem készült – mozdonyok tervezett feladatainak részbeni ellátására a gyár 1924-ben kezdett hozzá a MÁV 424 sorozatú, 2D tengelyelrendezésű univerzális mozdony kifejlesztéséhez. Az első túlhevített gőzű, ikergépezetű, szerkocsis, univerzális mozdony próbáját 1924. április 22-én tartották a Budapest–váci vonalon. A mozdony tervezésében és szerkesztésében jelentős érdemei voltak Kertész Béla mozdonykonstruktőr (1862–1970) gépészmérnöknek, 1904-ben került az Államvasutak gépgyárának mozdonyszerkesztési osztályára, és 1923-tól mint az osztály vezetője ő irányította a 424-es sorozatú mozdonyok tervezését. Pályafutása során gyakorlatilag a MÁV valamennyi gőzmozdonyának szerkesztésében részt vett. 1933-tól a gyár igazgatója lett. Ugyanezen mozdonytípus kapcsán kell említenünk Láner Kornél (1883–1963) nevét, aki 1928-tól igazgatóhelyettes, később igazgató, majd elnökhelyettes volt, illetve 1938-tól a MÁV elnöke lett. Ő irányította például a világviszonylatban is legelső ipari frekvenciájú vasútvillamosítást a Budapest–Hegyeshalom vonalon.

A magyar vasút egyik legkiemelkedőbb gőzmozdonyvontatási szakember Fialovits Béla (1885–1968) volt. 1919–től a mozdonyszerkesztési osztályon gőzmozdonyok és motorkocsik tervezésével foglalkozott. Legjelentősebb műszaki alkotásai az 1940-es években készültek, az általa szerkesztett újfajta vícsöves hátsó kazán a Brotán kazánok összes addigi hibáját kiküszöbölte. Ő tervezte át a telített gőzzel működő, 203 sorozatú mozdonyokat korszerű, kéthengeres ikertúlhevítős gyorsvonati mozdonyokká. A tervei alapján épített mozdony az 1944 októberében megtartott járművizsgán és a futópróbákon 156 km/h sebességet ért el, így legnagyobb megengedett menetrendi sebességét 125 km/h-ban határozták meg. Ez a jármű lett a MÁV mindenkori legnagyobb sebességű gőzmozdonya, amely hosszú éveken át továbbította Budapest–Szeged között a gyorsvonatokat. Fialovits Béla jelentős szakirodalmi tevékenységet is folytatott, melyek közül legjelentősebb a Technika című folyóirat 1941–1943 közötti számaiban folytatólagosan megjelent, 39 típus ismertetését tartalmazó A MÁV gőzmozdonyainak történeti fejlődése című publikáció. A magyar gőzmozdonyok közül a 424-es, akkori népszerű nevén „Bivaly” volt a legismertebb. A mozdonysorozatból 1958-ig 514 db épült, amiből 149 db készült külföldi megrendelő számára. Kereskedelmi szerződések alapján 15 db került a Szlovák Államvasutakhoz, 8 db a Szovjetunióba, 11 db Jugoszláviába és 20 db Koreába. Ezenkívül jóvátételi szállítással Csehszlovákiának 2 db, a Szovjetuniónak 54 db és Jugoszláviának 39 db 424-es mozdonyt kellett gyártani. A magyar gőzmozdonygyártás nemzetközi versenyképességét igazolta, hogy 1953-ban az Egyiptomi Államvasutak részére a gyár olajtüzelésű gőzmozdonyokat is gyártott. A sikertörténet 1959-ben ért véget, a gyár mozdonyanyakönyvének adatai szerint ekkor gördült ki a gyár kapuján az utolsó mozdony. Rövid számszerű összesítésben a MÁVAG-ban, illetve annak jogelődjeiben összesen 7576 gőzmozdonyt gyártottak, {IV-314.} az elsőt 1874. január 3-án adták át a MÁV-nak, míg az utolsót 1959. március 20-án. A gyárban a gőzmozdonyokat 132 típusban gyártották (a 137 gyári típusból ugyanis ötöt nem építettek meg), és az összes mozdonyból 2115 db-ot készítettek külföldi megrendelésre, közülük 729-et jóvátételként. A megrendelők között a szomszédos országok mellett ott voltak az Indiai Államvasutak, az Egyiptomi Államvasutak, de szállítottunk gőzmozdonyokat a Koreai Népi Demokratikus Köztársaságba is.

Magyarország évekkel a világ előtt: a váltakozóáramú vasútvillamosítás

Az első világraszóló eredmény a háromfázisú rendszer megvalósítása volt az olaszországi Valtellina vonalon, melynek kivitelezésében és előkészítésében is számos helyen találkozhatunk magyar mérnökök és tudósok nevével.

A háromfázisú váltakozóáramú rendszerek elvét az orosz Dolivo Dobrovolszkij (az AEG-gyár mérnöke) és Charles Brown svájci mérnök (a későbbi Brown–Boveri cég megalapítója) dolgozta ki 1889-ben, és egy év múlva már elkészült az első háromfázisú indukciós villamosmotor. A gyakorlati hasznosítás azonban nem lett volna lehetséges a villamosenergia nagy távolságokra történő eljuttatásának és elosztásának megoldása nélkül. Ennek a napjainkban is csaknem változatlanul alkalmazott megvalósítása a Ganz-gyár három kiváló mérnökének, Déri Miksának, Bláthy Ottónak és Zipernowsky Károlynak a nevéhez fűződik, akik szabadalmukat 1885. január 2-án nyújtották be. A későbbiekben már transzformátornak nevezett találmányt a gyakorlatban még ebben az évben, a május 1-jén Budapesten megnyitott Országos Kiállításon bemutatták. A Ganz-gyár akkori igazgatója Mechwart András (1834–1907) gépészmérnök volt, aki 1959-ben lépett Ganz Ábrahám kis vasöntőműhelyébe, melyet később nemzetközi hírű vállalattá fejlesztett. 1878-ban megalakította a gyár Elektromos Osztályát, amelynek élére Zipernowsky Károlyt állította. A frissen létrehozott osztály első feladatai közé tartozott az indukciós motorok fejlesztése és gyártása, ezért Mechwart hazahívta a Franciaországból az ezen a téren akkor már jelentős eredményeket elért, fiatal magyar mérnököt, Kandó Kálmánt. A motorok vasúti célú alkalmazásának tanulmányozására egy 800 méter hosszúságú próbapályán került sor, amelynek egy szakaszát 65‰ emelkedéssel alakították ki a rendszer emelkedőn és lejtőn való működésének vizsgálatára. Az 500 V-os kétfázisú váltakozó feszültségről táplált indukciós motorral hajtott kéttengelyes villamos kocsival végzett kísérletek igazolták a várakozásokat, többek között azt, hogy lejtőn való haladáskor a szinkron fordulatszám túllépése esetén az aszinkron motor generátorként működik és fékezőnyomatékot fejt ki, miközben energiát táplál vissza a hálózatba, tehát ez a rendszer ideálisan alkalmas hegyi vasutak villamosítására. Az első üzemelő hálózatot a Ganz-gyár a franciaországi Evians les Bains gyógyfürdőhely elegáns szállodájának megrendelésére készítette. A szálló ugyanis egy hegytetőn állt, és a vendégeknek naponta többször le-fel kellett sétálniuk a völgyben lévő fürdők és a szálló között. A vendégek kényelmét szolgáló villamos vasúton 1898. június 10-én indult meg a forgalom. A 300 méter hosszú, 1100 mm nyomtávolságú, S alakú pálya legnagyobb emelkedése 102‰-es volt. A 3,8 t tömegű, kéttengelyes motorkocsiban, amelyet egy 11 kW teljesítményű motor hajtott 10 km/h sebességgel. A kocsi indítására szolgáló ellenállás szénkefékkel csatlakozott a forgórész csúszógyűrűihez, csakúgy mint a későbbi megoldásokban. A motor indításkor átmenetileg 20 kW teljesítmény leadására is képes volt, nyomatékát fogaskerékpár és lánchajtás vitte át a jármű mindkét tengelyére. Lejtmenetben az egyetlen gazdaságos 10 km/h sebességnek megfelelő {IV-315.} szinkron fordulatszámot túllépve a motor generátorként működött és a kocsi fölös mozgási energiáját villamos energiává alakítva a hálózatba visszatáplálta, miközben a kocsi állandó, 10 km/h sebességgel haladt lefelé. A rendszer végül is teljes sikernek bizonyult: a kocsi naponta 60 hegy- és lejtmenetet teljesítve hosszú éveken át megbízhatóan működött.

A gyár a kedvező tapasztalatokat felhasználva ezután több bányavasút villamosításában is részt vett, figyelme azonban hamarosan a nagyvasutak egyre inkább előtérbe kerülő villamosítása felé fordult. Kandó, aki akkoriban már a szerkesztési osztály vezetője volt, egy korabeli kiadványban így fogalmazott: „Távolság dolgában 10–20 km-rel szemben több száz km, munkaszükséglet dolgában 20–30 lóerővel szemben vonatonként 500, sőt 1000 lóerő jön számításba…” Kandó az egyenáramú vontatási rendszer számos hátrányát ismerte fel a váltakozó áramú táplálással szemben: a dinamókkal ellentétben a transzformátorok képesek elviselni a mozdonyok indításakor fellépő túlterhelést. 1898-ig csak rövid, helyi jelentőségű vonalakat villamosítottak, ami az alkalmazott feszültség alacsony szintjéből is következett. Hosszú és nagy teljesítményű vonalakra alkalmas villamosítás a Valtellina vasútnak a Kandó Kálmán tervezte nagyfeszültségű villamosítása volt, az egész világon az első, amelynek mozdonyait háromfázisú, 3 kV feszültségű, 15 Hz frekvenciájú áram táplálta. Az első járműveket, szám szerint tíz 500 LE-s motorkocsit, és ezen kívül összesen kilenc darab 900, 1200, illetve 1500 LE-s mozdonyt, a Ganz gyár szállította. Később a gyártás Kandó vezetése alatt Olaszországban folytatódott és évente ötven 2000, majd 2800 LE-s mozdonyt is gyártottak. 1915-ben már 195 mozdony, 1933-ban pedig már több mint 600 háromfázisú jármű volt üzemben. Az eredmények nyilvánvalóvá tették, hogy a rendszer alkalmas volt általános nagyvasúti villamosításra.

A villamos vontatás előnyei a gőzvontatáshoz képest már a legelső időben megmutatkoztak. A vontatás fajlagos költsége a gőzvontatás költségének mindössze 27,6%-a volt. Amíg a gőzmozdonyoknál az egy lóerőre jutó tömeg még 100–110 kg-ra adódott, ugyanez villamos mozdonyoknál 50–60 kg, a motorkocsiknál 33 kg lett. A vontatójárművek kihasználtsági mutatói is lényegesen javultak: a mozdonyok és a motorkocsik futásteljesítményének együttes havi átlaga 4530 km, ami jelentősen meghaladta a gőzösök korábbi 2310 km-es teljesítményét. A Valtellina vasút villamosítási munkálatainak költségei, elsősorban a munkavezeték felfüggesztésének és az alállomások nagyfeszültségű berendezéseinek szigetelési problémái miatt a tervezettnél magasabbra sikerültek. A Ganz pénzügyeit felügyelő bank vezetői leállították a gyár további vasútvillamosítási munkákban való részvételt. Kandó Kálmán, aki nagy lehetőséget látott elsősorban a MÁV nagyforgalmú és nagyemelkedésű vonalainak villamosításában, mindent megpróbált, hogy ezt a rövidlátó pénzügyi szemléletet a vasútvillamosítás további lehetőségeire és az abból hosszú távon az ország számára is várható haszonra való hivatkozással megcáfolja. Azonban Kandó minden erőfeszítése hiábavalónak bizonyult, és 1906-tól, az utolsó olaszországi megrendelés teljesítésétől a gyár hosszú ideig nem vett részt nagyvasúti villamosításban. A Kandó Kálmán által megvalósított villamos vontatási rendszert „Sistema Italiana”-nak nevezték el. Észak-Olaszországban 1930-ig több mint 1500 km-nyi vasútvonalat villamosítottak ezzel a rendszerrel, s a vonalakon 800 darab Kandó rendszerű, indukciós motorral hajtott mozdony közlekedett. Ezek azonban már nem a Ganzban készültek, hiszen Kandó családjával együtt Olaszországba költözött és az általa vezetett Vado-Ligure-i gyár számára tervezte az új mozdonyokat. A járművek megbízhatóságára jellemző, {IV-317.} hogy az utolsó háromfázisú mozdony 1976-ig üzemelt Olaszországban.

A vontatójárművek járműszerkezeti része is tartalmazott érdekes és újszerű megoldásokat. A kerékpártengely például a motor üreges forgórészén haladt keresztül, és a nyomaték átvitelére a Tóth László (1876–1956) által tervezett csuklós rugalmas hajtás szolgált. Ez a rendszer lehetővé tette a kapcsolódó alkatrészek relatív rugalmas elmozdulását, így a kerékpártengely a forgórész csőtengelyében szabadon elmozdulhatott a pályáról átadódó dinamikai hatások és a hordrugók játékának megfelelően. A motorok állórészét a főkerethez erősítették, így a motor teljes tömege rugózott volt. A Valtellina vonal építésekor, Kandó munkatársaként ő oldotta meg a vonali felsővezeték biztonságos felfüggesztésének problémáját. Az alagutakban alkalmazott merev keresztfelfüggesztési rendszerrel érintkező áramszedő ugyanis az íves alagútrészekben 60 km/h sebességnél lengésbe jött, összetört és leszakította a felsővezetéket, és a probléma végül már a beruházás sikerét is megkérdőjelezte. Tóth László hanyatt fekve felkötöztette magát a motorkocsi tetejére, és a sötét alagutakban 60 km/h sebességgel száguldva megfigyelte a szikrázó felsővezeték-áramszedő kapcsolatot. A vállalkozás végül sikerrel járt, a látottak alapján Tóth László rájött arra, hogy megoldást csak a rugalmas, hosszirányú felfüggesztés hozhat, amivel megalkotta a világ első, hosszláncrendszerű rugalmas felsővezeték-felfüggesztési rendszerét, amely később általánosan elterjedt és a mai napig csaknem változatlan formában alkalmazzák.

A műszaki élet történelemkönyvében kevés olyan alkotómérnökkel találkozhatunk, aki bármely megbízatása kapcsán maradandót volt képes alkotni. A Valtellina vasút felsővezeték-problémáinak megoldása után hazatérve, 1904-ben a Városi Villamos Vasút főműhelyének vezetésével bízták meg. Ezután a Ganz Villamossági Gyár műhelyfőnöke lett. A villamos motorok gyártásában bevezette a szalagszerű gyártási rendszert, aminek köszönhetően a gyártott motorok darabszáma egy év alatt megtízszereződött.

Évtizedekkel a világ előtt: az ipari frekvenciájú vasútvillamosítás

Az I. világháború kitörése után Kandó hazatért Magyarországra, 1916-ban pedig besorozták a hadseregbe, ahol a hadügyminisztérium vasúti osztályára osztották be. Itt ismerte fel, hogy a vasutak egyenlőtlen forgalma a villamos vasutak saját erőműveiben egyenlőtlen terheléseket okoz, és emiatt vagy túlterheltek a berendezések vagy a kapacitások kihasználatlanok. Ezért a vasutak villamosításának leggazdaságosabb és legolcsóbb módja lehet az országos villamos hálózat energiájának közvetlen felhasználása. Kandó Kálmán ekkor kötelezte el magát végérvényesen az 50 Hz-es vasútvillamosítás mellett, s nyomban hozzá is fogott elgondolásának kidolgozásához. Kandó nemcsak az elvet fogalmazta meg helyesen, hanem egyidejűleg megalkotta az ún. fázisváltós rendszert is, amellyel gyakorlatilag is bebizonyította az 50 periódusú vontatás előnyeit. Az első kísérleti fázisváltós mozdony 1923-ban készült el. A munkavezeték egyfázisú, 15 kV-os 50 periódusú áramát a fázisváltónak elnevezett, elvében és kialakításában is újszerű kétpólusú szinkrongép alakította át háromfázisú, 350 és 650 V között változó feszültségű árammá, a két összetett szerkezetű hajtómotor számára. Az első mozdonnyal folytatott kísérletek három éven át tartottak a Nyugati pályaudvar és Dunakeszi közötti vonalszakaszon, de a próbák eredményei végül igazolták Kandó elvi elgondolásainak helyességét. A próbamenetek tapasztalatait felhasználva a mozdony villamos berendezését átalakították, és az új mozdonnyal 1928 nyarán folytatódtak a kísérletek. Ebben a fázisváltó négypólusú volt és forgórészét közvetett {IV-318.} vízhűtéssel látták el. Az új fázisváltó két, három és négyfázisú áramot szolgáltatott az egyszerűsített szerkezetű motorok számára, az átalakított mozdonynak tehát három szinkronsebessége volt.

Ahogy a Valtellina-vasút villamosításában a Kandó-féle indukciós motor volt a rendszer sikerének titka, úgy az ipari frekvenciájú vontatási rendszer elsősorban a fázisváltóra, erre a forradalmian új villamosgépre épült. A végleges és kiforrott konstrukció, amely már Bláthy irányítása alatt készült el, egy transzformátort, egy egyfázisú szinkronmotort és egy átkapcsolható fázisszámú szinkrongenerátort egyesített egyetlen gépben. Az állórész szekunder tekercselése három-, négy-, vagy hatfázisú áramot szolgáltatott 850–1300 V között változtatható feszültségen. A mozdonyokban egyetlen, többfázisú csúszógyűrűs aszinkron motor volt, amely a Kandó-féle csuklós, keretes hajtóművel csatlakozott a hajtott kerékpárokhoz. A motor forgórészén két egymástól független, pólusátkapcsolásos tekercselés volt, míg az állórész önmagában zárt tekercselése 48 kivezetéssel folyadékellenálláshoz csatlakozott, amely a mozdony négy szinkron sebességfokozata között biztosította a motor fordulatszám-változtatását. A vízellenállás külön érdekessége, hogy az indítás és gyorsítás során benne keletkező hő hatására jelentős mennyiségű gőz képződött, így aztán a villamos mozdony „kéményén” távozó gőz pótlására időnként vizet kellett vételezni. Kandó Kálmán nem élte meg élete főművének beteljesedését, mert 1931 januárjában meghalt. Az első, 100 km/h sebességű, 2500 LE órás teljesítményű Kandó mozdony üzembe helyezésére és a Budapest–Hegyeshalom 16 kV 50Hz ipari frekvencián villamosított vasúti fővonal első szakaszának megnyitására 1932. augusztus 17-én került sor.

A későbbiekben további 28 darab 98 tonnás gyorsvonati mozdony és 4 darab 94 tonnás tehervonati mozdony készült, amelyek közül az utolsó egészen 1967-ig volt üzemben. A mozdonyok mai szemmel nézve igen komplikált szerkezetük ellenére (csak a fázisváltó forgórésze több mint 3000 alkatrészből állt) a pontos gyártásnak és karbantartásnak köszönhetően az üzemben tökéletesen beváltak. Ezzel a magyar mérnöki munka a nagyvasutak villamosításában a háromfázisú vontatási rendszer bevezetése után másodszor is az első helyre került a világon. Kandó és kiváló munkatársai készítették el a világon az első, a gyakorlatban gazdaságosan használható nagyvasúti, 50 periódusú, nagy teljesítményű mozdonyt. A munkatársak között Verebélţ László (1883–1959) a MÁV Villamosítási Osztálya vezetője, a műegyetem későbbi professzora azonnal felismerte az 50 periódusú villamosítás döntő gazdasági előnyeit és Kandónak mindvégig hű támogatója volt. 1913-tól Olaszországban a Società Italiana Westinghouse gyár vezetőmérnöke lett, és ezen beosztásában Kandó munkatársaként részt vett az olasz államvasutak villamosításában. A MÁV Vonalvillamosítási Irodájának vezetőjévé 1918-ban nevezték ki. Megalkotta az alagi villamos próbaüzemet, és mindvégig részt vett az 50 Hz frekvenciájú, fázisváltós mozdonyok kifejlesztésében. 1929-től 1957-ig a műegyetem I. sz. Elektrotechnika Tanszékének vezetője volt.

Az ipari frekvenciájú vasútvillamosításban a Ganz-gyár elévülhetetlen érdemeket szerzett. Munkájuknak köszönhető, hogy a világon az első nagy teljesítményű nagyvasúti 50 periódusú villamosítás Magyarországon, a Budapest–Hegyeshalom közötti 187 km-es, összesen 520 km villamosított vágányhosszú nemzetközi kétvágányú fővonalon létesült, több mint 20 évvel előzve meg az egész világot.

Motorkocsik a gőzüzemtől a dízelelektromos hajtásig

A hazai motorkocsik kifejlesztése és gyártása elválszthatatlan Zámor Ferenc (1877–1960) {IV-319.} nevétől, aki a Ganz vagonosztályán a vagontervezés és szerkesztés kérdéseinek kutatásával foglalkozott, és 1910-ben már a vagonszerkesztés vezető főmérnöke volt. Ez időtől korszerű, számos új műszaki megoldást tartalmazó kocsik gördültek ki a gyár kapuin. Zámor vezette a gőz- és benzinmotoros kocsik tervezését is. Vezetése alatt készült el a hazai járműipar első, teljesen hegesztett szerkezetű acélvázas kocsija, megelőzve a legtöbb nyugati országot is. Ugyancsak az ő irányításával és Rónai Gyula közreműködésével alkotta meg a vagonszerkesztési iroda a 4 tengelyes MÁV Cak személykocsit, amely mindössze 30,6 t önsúlyával az 1940-es évek elején Európa legkönnyebb acélvázas személykocsija volt. Alkotásai közül kiemelkedik a munkatársaival közösen kifejlesztett nagy sebességű, egyedül futó motorkocsikhoz alkalmas forgóváz, amelynek kiválóságát igazolja, hogy annak idején a Közép-európai Vasúttársaságok Egyesülete a nagydíját ítélte oda érte. Ennek a szerkezetnek a példája nyomán épült meg a korszerű európai személykocsi-forgóvázak jelentős hányada. Zámor Ferenc a motorizálás terén is kimagasló eredményeket ért el. A motoros vasúti üzem bevezetése a század elejére nyúlik vissza. Sármezey Endre (1859–1939) vasúttervező elsősorban pályafenntartási problémákkal foglalkozott és ért el jelentős eredményeket, de maradandó érdemeket szerzett a motoros vasúti üzem magyarországi bevezetésében. Először az Arad-Csanádi Egyesült Vasutaknál kísérletezett gőzmotorkocsikkal, majd 1904-ben tért át a benzin-elektromos motorkocsik alkalmazására. Az aradi motorüzem tanulmányozására közel száz külföldi szakember érkezett Magyarországra a világ minden tájáról, és motorkocsijai jelentős sikert arattak az 1906. évi milánói világkiállításon. A belsőégésű motorral hajtott motorkocsik kifejlesztésében a magyar ipar ismét úttörő szerepet vállalt. A Ganz-gyár a világon az elsők között kezdte meg motoros járművek építését. Az első, kísérleti motoros sínautóbusz 1925-ben, az első motorkocsi 1926-ban épült. Ezek a járművek még benzin üzeműek voltak, de már biztató kísérletek folytak az újfajta dízelmotor kifejlesztésére. Ennek eredményeképpen került üzembe az első Ganz–Jendrassik dízelmotorral hajtott sínautóbusz a Duna–Száva–Adria Vasút vonalain 1928-ban.

A MÁV 1925-ben határozta el a motorkocsik szélesebb körű bevezetését, elsősorban a síkvidéki mellékvonalakon. A gyár idejében felismerte a dízelmotor előnyeit, és a benzinmotoros motorkocsik sorozatgyártásával párhuzamosan Jendrassik György, a gyár kiváló mérnöke kifejlesztett egy korszerű négyütemű dízelmotort. Ez a motortípus számos forradalmian új megoldást tartalmazott. A Ganz–Jendrassik néven ismertté vált motorok első példánya egy hathengeres, 130 mm hengerátmérőjű és 160 mm lökethosszú, 72 kW teljesítményű, percenként 1000 fordulatszámú motor volt, amelyet 1928-ban a Duna–Száva–Adria Vasút kéttengelyes sínautóbuszába építettek be. A MÁV számára 1929-ben épült az első Ganz–Jendrassik dízelmotorral hajtott motorkocsi, és később a korábbi szállítású járművek benzinmotorjait is ilyen rendszerű motorokra cserélték. Zámor Ferenc elvei helyesnek bizonyultak: a motorkocsik bevezetésével a MÁV-nál a személyvonatok átlagsebessége 17 km/h-ról 38 km/h-ra növekedett. A tüzelőanyag-költség a gőzmozdonyokénál lényegesen kedvezőbb hatásfok következtében jelentősen csökkent, és megvalósítható lett az egyetlen motorvezetővel történő kiszolgálás. Egy korabeli, 1931-ben készült kimutatás szerint egy 120 ülőhelyes, motorkocsis vonat üzemi költsége mintegy 40%-kal volt kevesebb, mint egy gőzmozdonnyal vontatott ugyanilyen vonaté. Az egy ülőhelyre vonatkoztatott holttömeg több mint 50%-kal csökkent a gőzmozdonyos vontatáshoz képest. A mellékvonalakon {IV-320.} szerzett kedvező tapasztalatok hatására számos külföldi vasút az 1930-as években már fővonalakon is használt motorkocsikat.

A magyar vasúton az áttörés 1934-ben következett be, amikor a Ganz-gyár két gyorssínautóbuszt épített, amelyek közül az első a híressé vált Árpád nevet kapta. Ezekbe a járművekbe Ganz–Jendrassik rendszerű, hathengeres, 1200 percenkénti fordulatszámon 160 kW teljesítményt leadó dízelmotort építettek. A motor ötfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül kardántengellyel hajtotta a két hajtott kerékpárt. A 64 első osztályú ülőhelyet tartalmazó, luxuskivitelű motorkocsi legnagyobb sebessége 110 km/h volt. A tervezés során nagy súlyt fektettek a tömeg- és a légellenállás csökkentésére. Az első motorvonatot 1934. augusztus 30-án mutatta be a gyár. A MÁV az első két Árpád típusú gyorssínautóbuszt még ebben az évben menetrendszerűen üzembe állította a Budapest–Bécs útvonalon. Ez volt Európában az első motoros jármű, amely egy szomszédos ország vonalán is közlekedett. A vonatot Ausztriában is a magyar mozdonyvezető továbbította, a vezetőfülkében tartózkodó osztrák vasutas a forgalmi szabályok betartásáért volt felelős. A kedvező tapasztalatok alapján később a MÁV még további öt Árpád gyorssínautóbuszt helyezett forgalomba. A magyar vasútvonalakon elért sikerek külföldön is felkeltették az érdeklődést a Ganz–Jendrassik motorok iránt, sok külföldi rendelést hozott a Ganz-gyárnak. Az első jelentős exportsikert 1934-ben érték el, amikor megnyerték az Egyiptomi Államvasutak által kiírt versenypályázatot tíz darab, az Árpádhoz hasonló sínautóbusz szállítására. Később, 1936-ban a gyár újabb pályázatot nyert Egyiptomban, ekkor tíz darab, két motorkocsiból álló ikermotorvonat építésére. Hasonló sikereket ért el a gyár Európa számos országán kívül Dél-Amerikában és Indiában is.

A vasúti közlekedés a 20. század második felében

A II. világháború a magyar vasúti közlekedésnek rendkívüli veszteségeket okozott, amelyet csak jelentős erőfeszítések árán, hosszú évek alatt sikerült kihevernie. Elpusztult vagy súlyosan sérült a vasúti pályák 35%-a, és a vasúti hidak 85%-a. Teljesen elpusztult a villamosított vonalak felsővezetéke is. Igen súlyos károk érték a MÁV járműparkját, a háború végén a mozdonyok 10%-a, a vontatott járművek 4%-a volt üzemképes állapotban. Az ország gazdasági életének újraindításához és a lakosság ellátásához nélkülözhetetlen volt a vasúti közlekedés mielőbbi, legalább ideiglenes helyreállítása, így érthető, hogy új vonalak építésére, korszerűsítésre csak az 1950-es évek után kerülhetett sor. Nemcsak a vasútvillamosítás, hanem a motorizáció háború előtti lendülete is megtört, 1960-ban még közel 90% volt a gőzvontatás részaránya a MÁV szállítási teljesítményében. A vontatási feladatokat ellátó gőzmozdonyok legnagyobb darabszámban még ekkor is a háború előtti, jól bevált típusok közül kerültek ki, hiszen a MÁV elsősorban 375 és 424 sorozatú mozdonyokat szerzett be és üzemeltetett. A vasúti közlekedés korszerűsítésének és fejlesztésének ütemét és lépéseit a MÁV vontatójárműparkjának fejlődése szemlélteti. A dízelvontatás jelentősebb fejlesztése az 1950-es évek közepétől, az ABb, illetve a Bb motorkocsik, valamint az M28, M31 és M44 MÁV sorozatjelű dízelmozdonyok beszerzésével kezdődött. Ez utóbbi, M44 sorozatú mozdonyból jelenleg is mintegy 200 db van üzemben. Ebben, a Ganz Mávag és a Ganz Villamossági Művek által egészen 1970-ig gyártott, Bo-Bo tengelyelrendezésű mozdonyban a dízelmotor egyenáramú dinamót hajt, melynek szabályozható feszültsége táplálja a marokcsapágyas egyenáramú villamos motorokat. A 80 km/h legnagyobb sebességű mozdony elsősorban átállító és tolató {IV-321.} szolgálatra, tehát kisebb tehervonatok vontatására készült, de felhasználták kisebb terhelésű személyvonatok továbbítására is. A dízelmozdonyok hazai fejlesztője Varga Jenő (1910–1989), aki háború utáni tevékenységével irányítója volt a vontatás rekonstrukciójának, a korszerű vontatási telep- és javítóműhely-hálózat megteremtésének. Széles körű irodalmi és oktatói tevékenységet is folytatott, a hazai felsőfokú vasúti szakemberképzésben részt vett. Megalakulásától részt vett a BME Közlekedésmérnöki Karának oktatási tevékenységében, a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola Vasútgépész Tanszékének megalapítója és első tanszékvezetője volt.

Az 1960-as évekre a fővonali szolgálat ellátására szükségessé vált egy korszerű, nagy teljesítményű, akkoriban nagy sebességűnek számító vontatójármű beszerzése. Mivel a hazai járműgyártó ipar akkoriban nem vállalkozott a feladat megoldására, így a MÁV 1963–1964-ben a svéd Nohab gyártól rendelt 20 db nagy teljesítményű, Co-Co tengelyelrendezésű dízelmozdonyt. A mozdony megengedett legnagyobb sebessége 105 km/h volt, így elsősorban személy- és gyorsvonatok továbbítására használták, és használják még napjainkban is, több mint három évtizedes üzem után. Ugyanekkorra vált szükségessé egy nagy teljesítményű tehervonati mozdony üzembeállítása is, amelyet a Szovjetuniótól rendeltünk meg. A mozdony megengedett legnagyobb sebessége 100 km/h, és bár egyértelműen tehervonati szolgálatra szánták, időnként személy- és gyorsvonatokat is továbbított. Az 1970-es évek elejére a nem villamosított vonalak forgalmának zavartalan lebonyolítására a MÁV dízel járműparkja elégtelennek bizonyult, ezért a Ganz Mávagtól az átlagos terhelésű személyvonatok továbbítására alkalmas mozdony kifejlesztését és gyártását rendelte meg, melynek eredményeként megszületett az M41 sorozatjelű, dízelhidraulikus hajtásrendszerű mozdony. Az 1320 kW teljesítményű, 12 V hengerelrendezésű feltöltött dízelmotor kardántengely közvetítésével hajtja a két nyomatékmódosítóból és irányváltóból álló hajtóművet. Az 1973-tól gyártott mozdonyok alkalmasak ingavonati közlekedésre, vagyis hátul működő, a vonat elején lévő vezérlőkocsiból irányított mozdonnyal történő vonattovábbításra is, ennek megfelelően máig is előszeretettel alkalmazzák az elővárosi forgalmat lebonyolító ingavonatok továbbítására. Elsősorban darabszámát tekintve említésre méltó a MÁV járműparkjában az 1974-től Romániától vásárolt M43 és M47 sorozatú dízelhidraulikus mozdony, amelyeket főként tolatószolgálatra és kisebb mellékvonali tehervonatok továbbítására szereztek be.

A felsorolt jáművek alkotják a mai magyar vasút dízel járműparkjának gerincét, és a dátumokból könnyen megállapíthatjuk, hogy a legújabb típus is legalább 25 évvel ezelőtti konstrukció. Miután a MÁV jelenlegi beruházási lehetőségei és gazdasági környezete nem teszik lehetővé a dízel járműpark számottevő strukturális átalakulását, ezért a fejlesztésre kisebb léptékű, egy-egy típus kiváltására szorítkozó tervek születtek. Ennek egyik lépéseként fejlesztették ki a Ganz Mávag jelenlegi jogutód gyárában, a Ganz–Hunsletben az M42-001 pályaszámú dízelvillamos tolatómozdony prototípusát, sorozatgyártása azonban napjainkig nem kezdődött meg.

A háború pusztításai a villamos vontatás helyhez kötött berendezéseit teljesen megsemmisítették, mozdonyparkja néhány kivételtől eltekintve üzemképtelenné vált, így a helyreállítás is hosszú éveket vett igénybe. A villamos mozdonypark számottevő fejlesztésére, még inkább korszerűsítésére csak az 1950-es évek második felében kerülhetett sor, addig a Kandó-féle fázisváltós, illetve annak a Ganz Villamossági Művekben továbbfejlesztett változatai, a fázis- és periódusváltós {IV-322.} mozdonyok bonyolították le a forgalmat. A periódusváltós mozdonyok építésének gondolata először akkor merült fel, amikor a II. világháború elején a MÁV két, 4000 LE teljesítményű, 125 km/h sebességű mozdonyt rendelt. Ezek a 2-Do-2 tengelyelrendezésű mozdonyok már egyes hajtással, és rövidrezárt forgórészű, négypólusú indukciós motorokkal készültek. A mozdonyok sebességszabályozását Ratkovszky Ferenc (1900–1965), a Ganz Villamossági Művek mérnöke, aki 1936-tól egyetemi magántanár is volt, a periódusváltás elvét alapul véve oldotta meg. Eszerint a mozdonyokba a növelt teljesítményű fázisváltón kívül egy attól mechanikailag független, aszinkron frekvencia-átalakító gépcsoportot is beépítettek. A folyamatos frekvenciaváltoztatás nemcsak az egyes hajtást tette lehetővé, hanem a mozdonyok sebességének veszteségmentes, folyamatos szabályozása is megvalósulhatott. Az alkotójukról „Radony” névre keresztelt mozdonyok közül csak az első került üzemi próbák alá, mert időközben mindkét készülő mozdony a háború pusztításainak esett áldozatul, a periódusváltás elvének helyessége és gyakorlati használhatósága azonban egyértelműen igazolódott.

Az 1940-es évek végén azután új rendszerű fázis- és periódusváltós mozdonyok kifejlesztésére került sor. A 3200 LE teljesítményű, Bo-Co tengelyelrendezésű mozdonyból 12 db készült. A fázis és periódusváltás elvének megtartásával Mándi Andor (1891–1972) szabadalmának megfelelően ezek a mozdonyok csúszógyűrűs motorokkal készültek, és a frekvencia változtatása több fokozatban, a periódusváltó pólusszámának, valamint a mágnesmező forgásirányának megváltoztatásával történt, aminek megfelelően a mozdonynak 5 gazdaságos sebessége volt (25, 50, 75, 100 és 125 km/h). Mándi 1921–1959. között alkotott a Ganz gyárban osztályvezetői, főmérnöki majd igazgatói beosztásban, 1950-tól a Műegyetem előadója volt. Legjelentősebb találmánya a turbógenerátorok kereszttekercses forgórésze, ami az addigi teljesítményhatárt több mint háromszorosára növelte, és a gépkihasználás is csaknem 40%-kal javult. A periódusváltós mozdonyok tervezésének és gyártásának befejeztével egy korszak zárult le a hazai villamosmozdony-tervezés és -gyártás történetében. Az 1950-es években az egyenirányító technika fejlődése egyértelművé tette, hogy a jövő mindenképpen az ipari frekvenciájú, félvezető technikát alkalmazó villamos vontatásé, így a Budapest–Miskolc vasútvonalat már 25 kV felsővezeték feszültségre építették ki. Ezen a vonalon már nem tudtak közlekedni a Kandó-rendszerű mozdonyok, így a korszerű egyenirányítós villamos mozdonyok megjelenéséig átmeneti megoldásként kifejlesztették a 16 kV és 25 kV feszültségű táplálásra egyaránt alkalmas V41 és V42 sorozatjelű, Ward–Leonard hajtásrendszerű mozdonyokat. A Bo-Bo tengelyelrendezésű, 80 km/h legnagyobb sebességű két mozdonytípus elvében és szerkezeti kialakításában csaknem teljesen megegyezett, lényeges eltérés elsősorban 1070 kW, illetve 1215 kW teljesítményükben, valamint fődinamóik szerkezetében volt. Az átmeneti megoldásnak szánt mozdonyok közül néhány még az 1980-as évek végén is üzemelt, ma már csak elvétve láthatunk néhányat pályaudvarokon, villamos előfűtőgéppé átalakítva.

A korszak vasúti tudománytörténeti áttekintése nem lehetne teljes Sztrókay Pál (1899–1964) nevének említése nélkül. Munkásságát 1922–1924 között a Siemens Művek berlini, majd bécsi üzemének mérnökeként kezdte, 1926-tól haláláig a Ganz Villamossági Művekben alkotott. Kandó munkatársaként részt vett a fázisváltós mozdonyok kapcsolóberendezésének szerkesztésében, majd megszervezte a gyár önálló, kizárólag villamos vontatással foglalkozó vasútosztályát, melynek {IV-323.} 1963-ig vezetője volt. A háború után a fázis- és periódusváltós, majd a Ward–Leonard mozdonyok szerkesztését és próbáit irányította, s az ő nevéhez fűződik a dízel-villamos mozdonyok korszerű szabályozási rendszerének kifejlesztése, és hazai gyártásának bevezetése is. Lerakta az új korszak nyitányát jelentő, szilíciumdiódás mozdonyok hazai gyártásának alapjait.

A villamos vontatás igazán jelentős fejlődésnek az 1960-as években indult, és amíg 1960-ban a villamos mozdonyok a forgalomnak mindössze 7,7%-át bonyolították le összesen 335 km hosszúságú villamosított pályán, addig 1975-ben a forgalom 42%-a bonyolódott villamos vontatással immár 1200 km villamosított vonalon, 1984-ben pedig ez az arány már 60%-ra módosult, és az ekkori 1800 km villamosított vonalhossz a teljes vonalhálózat 24%-át tette ki.

Az első hazai gyártású, V43 mozdony 1964. június 31-én került forgalomba, míg az utolsó, 1982. december 22-én gördült ki a gyár kapuján. Hasonló nagyságú sorozatra nem volt és nagy valószínűséggel nem is lesz példa a hazai mozdonygyártás történetében, de nemzetközi viszonylatban is elismerésre méltó a csaknem négyszáz darabos mozdonyszám. Az 1970-es évekre a vonatok terhelésének növekedése felvetette egy új típusú, nagyobb teljesítményű gyorsvonati mozdony üzembe állításának igényét. Ennek megfelelően a MÁV megbízása alapján a Ganz Mávag és a Ganz Villamossági Művek kooperációjában 1975-ben elkészült a V63 sorozatjelű, 3600 kW teljesítményű, tirisztoros vezérlésű mozdony. Az eredetileg 120 km/h legnagyobb sebességű mozdony a sorozatgyártás folyamán elsősorban járműszerkezeti részét tekintve számos helyen megváltozott, így például alkalmas nagy sebességű nemzetközi expresszvonatok továbbítására.

A környezetvédelmi és gazdaságossági szempontok előtérbe kerülése, valamint a Ward–Leonard mozdonyok tovább már nem halogatható selejtezése az 1980-as évekre szükségessé tette egy korszerű villamos tolatómozdony kifejlesztését és üzembe állítását. A villamosított állomások és rendezőpályaudvarok tolatási feladatainak ellátására fejlesztették ki a V46 sorozatjelű, 800 kW teljesítményű villamos mozdonyt. Az első ilyen járművet a MÁV 1983-ban helyezte üzembe. Az 1980-as évek végére jutott el a magyar vasút a korszerű villamos motorvonatok korszakába, és a gyors és kényelmes belföldi, városok közötti forgalom lebonyolítására a MÁV 2000 fejlesztési program keretében 1988–1989-ben megrendelte a BDV elővárosi motorvonatokat, a BV jelű IC vonatokat, illetve a BVh jelű elővárosi egységeket. A három prototípus szerelvényre 1992-ben született meg a szerződés. A vonatok járműszerkezeti részének kifejlesztésére a Ganz–Hunslet Rt., míg a villamos berendezések gyártására az Asea-Brown-Boveri (ABB) a Ganz Villamossági Művek utódvállalatával, a Ganz–Ansaldóval közösen kapott megbízást. A villamos motorvonat alapkivitele 4 részes, a 60 üléses motorkocsi és a 64 üléses vezetőállásos pótkocsi közötti 58 és 64 ülőhelyes első, illetve másodosztályú pótkocsik. Három motorvonat egység tetszőlegesen összekapcsolható és a vonatvégi vezetőállásból egy egységként távvezérléssel működtethető. A vonat megengedett legnagyobb sebessége 180 km/h, üzemi sebessége pedig 160 km/h. A motorkocsi mindkét forgóváza hajtott, a kerékkarimán átvihető vontatási teljesítmény összesen 1755 kW. A napjainkban legkorszerűbb megoldásnak tekintett háromfázisú aszinkron motoros hajtásrendszernek köszönhetően a jármű hatásfoka rendkívül kedvező, és jelentős energiamegtakarítás érhető el az elektromos visszatápláló fékezés alkalmazásával.

Csanádi Györgyöt (1905–1974) 1949-ben neveztek ki a MÁV vezérigazgatójává, majd 1951-től a Budapesti Műszaki Egyetem {IV-324.} Vasútépítési és Üzemtani Tanszékének tanszékvezetője lett. 1963-tól haláláig mint közlekedési és postaügyi miniszter tevékenykedett. Többek között az ő nevéhez is fűződik a Vasúti Tudományos Kutató Intézet (VATUKI, mai nevén FKI) 1951-ben történt alapítása, az okleveles közlekedési mérnökök képzésének elindítása.

A vasút keretein belül maga is végez széles körű oktatási tevékenységet, a vasúti szolgálat ellátásához szükséges képzési és továbbképzési feladatokat a MÁV oktatási intézményei, illetve oktatási főnökségei látják el. Budapesten működik a Baross Gábor Tisztképző és Továbbképző Intézet, amely széles körben végzi a MÁV szakembereinek képzését és továbbképzését.

A Vasúti Tudományos Kutató Intézet, mai nevén MÁV Fejlesztési és Kísérleti Intézet a vasút fejlesztéséhez nélkülözhetetlen sokoldalú kísérleti és mérési tevékenység mellett szintén végez kutatási tevékenységet. Ezen intézmény keretein belül fejlesztették ki a vontatójárművek kísérleti vizsgálatára szolgáló vontatási mérőkocsit, a felsővezeték diagnosztikai vizsgálatára, illetve az áramszedő és a felsővezeték együttműködésének tanulmányozására alkalmas felsővezeték-mérőkocsit, valamint a nagy sebességű közlekedés futásbiztonságának pályaoldali biztosításához nélkülözhetetlen pályafelügyeleti mérőkocsit is.

A MÁV Tervező Intézet alapító igazgatója Ertl Róbert (1901–1985), aki emellett a magyaroszági pályaudvarok restaurációs tervét dolgozta ki, elsősorban a Budapest-Ferencváros rendezőpályaudvarét.

A magyar vasút nemrégiben ünnepelte az első gőzvontatású vonal megnyitásának 150 éves évfordulóját. Erre az alkalomra számos kiadvány látott napvilágot, amelyek közül kiemelkednek a Közlekedési Dokumentációs Kft. kiadásában 1996-tól megjelenő Magyar Vasúttörténet kötetei. A Közdok kiadásában jelennek meg a Vasúthistória évkönyvek is, amelyekben a vasúti tudományágat dolgozzák fel. A magyar vasútról, vasúti közlekedésről, a vasúti tudomány egyes ágairól számtalan könyv, tankönyv, egyetemi jegyzet látott napvilágot. 1984-ben jelent meg Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon című könyv, a Közlekedési Múzeum kiadványaként. Az összes Magyarországon gyártott dízel mozdonytípus leírását, és a dízelmozdonyok tervezésének-szerkesztésének kérdéseit tárgyalja, Varga Jenő szerkesztésében az 1974-ben megjelent Vasúti Diesel-vontatójárművek című könyv. A vasúti tudomány valamennyi ágáról átfogó képet kaphatunk a Czére Béla szerkesztésében, 1975-ben megjelent A vasúti technika kézikönyve kötetetből.

A vasúti tudománynak, kutatásnak mindvégig fellegvára volt a vontatójárművek tervezése, szerkesztése és gyártása kapcsán két, jelentős hazai és nemzetközi sikereket megért nagyvállalat, a Ganz Mávag, ma már Ganz–Hunslet Rt., és a Ganz Villamossági Művek, amelynek utódvállalata Ganz–Ansaldo. A gyárakban elért eredményekről rendszeresen beszámoltak a Ganz Közlemények, illetve a Ganz Villamossági Közlemények hasábjain. A vasúttal kapcsolatos fogalmak magyarázatát, a vasút műszaki nagyjainak rövid életútját ismerhetjük meg a Vasúti lexikon köteteiben, amelynek első kiadása 1983-ban jelent meg. Ezt követően 1991-ben megjelent az Urbán Lajos szerkesztette kiegésztő kötet, amelyet az 1994-ben, Csárádi János szerkesztésében kiadott második kötet tett teljessé.