| Vasúti közlekedéstechnika | TARTALOM | Repülőgépek |
FEJEZETEK
A világ első belvízi gőzhajójának üzembe állítása után 34 évvel, 1817-ben épült meg Európában az első folyami vontató gőzhajó, a magyar Bernhard Antal Caroline nevű hajója. Későbbi követőivel szemben, akik önjáró hajókat építettek, Bernhard {IV-325.} világosan látta, hogy a vontatás a belvízi szállítás célszerű módja. Sikeres próbaútjai ellenére, az érdeklődés hiánya miatt a Caroline nem sokáig működhetett. 1829-ben megalakult az Első Dunagőzhajózási Társaság, majd 1835-ben gr. Széchenyi kezdeményezésére a társaság hajógyára, az Óbudai Hajógyár. 1836-ban, az első hajó, az Árpád vizre bocsátásakor a hajógyárban hangzott el a nyilvánosság előtt első ízben a Himnusz.
1842-ben az Adria felé irányuló magyar gabonakivitel elősegítésére megalakult a Száva–Kulpa Gőzhajó Társaság, majd Széchenyi kezdeményezésére 1847-ben Első Magyar Tisza-Gőzhajózási Társaság (DDSG), de ezek számos további kisebb hajózási vállalattal együtt rövidesen fel is oszlottak, mivel a Dunagőzhajózási Társaság közben 1880-ig kizárólagos jogot nyert a Dunán kívül annak valamennyi mellékfolyójára is. Ugyancsak Széchenyi nevéhez fűződik a Balatoni Gőzhajózási Társaság megalakulása, melynek első gőzhajóját, a Kisfaludyt 1846-ban bocsátották vízre. A Pest és Buda közötti átkelő gőzhajójáratok 1844-ben indultak meg. Ezután rohamosan fejlődött a dunai gőzhajózás. A Dunagőzhajózási Vállalatnak 1862-ben már 136 folyami gőzhajója, közel százezer tonna szállítására alkalmas 929 uszálya, továbbá a Duna torkolata és Szmirna között közlekedő két tengeri hajója volt.
A 19. század utolsó évtizedeiben hazánkban számos más hajózási társaság is működött, de ezek nem voltak hosszú életűek. Bukásuk után a kormány kezébe vette a magyar hajózás ügyét. Utasítására 1888-ban megalakult a MÁV Hajózási Vállalata, majd 1894-ben banki és állami tőkével megszületett a ma is működő Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt (MFTR). A 19. század végén már csak a két nagy társaság, a DDSG és a MFTR működött Magyarországon. A hajóforgalmat lényegesen fellendítette a Vaskapu-csatorna megnyitása 1896-ban, amely a Duna zuhatagi szakaszának rendezése során épült a magyar állam költségén.
1863-ban a Lánchíd közelében is létesül hajógyár, amely néhány év múlva az Újpesti-öbölben működött. Alapítója Hartmann József, az újpesti hajóépítés vezéralakja, aki az Óbudai Hajógyárban gyakornokoskodott, majd Bécsben, Zürichben és Amerikában tanult, s a hajóépítő szaktudása mellett kiváló kereskedelmi tehetséggel is rendelkezett.
Az Újpesti-öbölben rövidesen több hajóépítő üzem működött, itt volt Schönichen Herman 1875-ben alapított hajógyára, mely 1896-ban egyesült Hartmann József hajógyárával, továbbá az 1865-ben alakult Első Magyar Pest-Fiume Hajógyár Társaság gyára (a fiumei Stabilimento Tehnico hajógyár leányvállalata), a 1890-ben alakult Danubius Magyar Hajó és Gépgyár (a Prágai Gépépítő Rt. leányvállalata), a Nicholson gyár, a Schlick gyár, a Laczkovits hajóépítő üzem és az Iszer telep. Nemcsak hazai, hanem görög, román, orosz, osztrák és szerb társaságoknak is építettek hajókat. Az épített hajók mennyiségére jellemző két adat áll rendelkezésre: a Pest–Fiumei Hajógyár 1890-ig 530, az Óbudai Hajógyár 1945-ig 1311 hajót épített A 19. század utolsó éveiben az újpesti hajógyárak egy vállalatba tömörültek. Ez az új gyár Danubius Hajógyár névvel a Duna-medence legnagyobb és legkorszerűbb hajógyára lett. Az Újpesti-öböl bal partján, az öböl déli vége és a vasúti összekötő híd közötti 13,3 hektár területén átlagosan 2000 munkást foglalkoztatott.
A 20. század kezdetekor két nagy hajógyárunk volt: az Óbudai Hajógyár és a Danubius gyár, mely 1906-tól Ganz Danubius Hajó és Darugyár néven működött. Az Óbudai Hajógyár a többségében külföldre szállított új hajók építése mellett a hajók javítását is végezte. E javítások gazdaságosabb végrehajtása érdekében építették meg Európa első folyami úszódokkját, {IV-326.} amely egyben a világ első villamos üzemű úszódokkja volt. Tervezője, Renner Vilmos 1895-ben szabadalmaztatta. Az úszódokkot 1945-ben hadizsákmányként Odesszába szállították.
Óbudán az I. világháború végéig folyami személyhajók, vontatóhajók, őrnaszádok és uszályok épültek, s itt épült 1913-ban a második balatoni gőzhajó, a Jókai is. Nagy feltűnést keltett az 1912-ben épített három darab 1400 személyes, 710 LE hajtóteljesítménnyel rendelkező személyhajó, majd az 1916-ban épített négy, hasonlóan 1400 személyes, de 1000 lóerős hajó. Az előbbiek közül az egyik ma is működik Ausztriában Schönbrunn névvel.
A vontatók közül az 1914-ben épített sorozat négy hajója érdemel említést. Ezek a kor legerősebb folyami vontatói voltak. A Góliáth 1956-ban dízelmotoros üzemre átépítve ma is vontat. A vontatóhajók építése a két világháború közötti időben is töretlenül folytatódott. 1927-ben ismét rekord született. A 2500 lóerő csúcsteljesítményű vontató, az Österreich, a gyár történetében a legnagyobb teljesítményű lapátkerekes folyami vontatóhajó. 1944-ben hadizsákmányként szovjet tulajdonba került, s a nevét Sztalingrádra változtatták.
1938-ban, Ausztria bekebelezése során a gyár német tulajdonba került. A II. világháború végéig a javítási munkák mellett egy kavicskotró, hajócsavaros vontatók és bolgár rendelésre három, szlovák rendelésre két nagy folyami személyhajó épült a gyárban. Itt készítették el a Kriegstransport tengeri hajók gépi berendezését. A háború végén a gyár hadizsákmányként szovjet tulajdonba kerül, csak 1953-ban vásárolja meg a Magyar Állam. A háború után csak a szovjet folyami flotta hadi- és szállítóhajóinak a javítását végezték. 1947-ben kezdték el egy 400 lóerős lapátkerekes, gőzüzemű belvízi vontatósorozat építését. E típusból 1959-ig 108 hajó épült, 33 jóvátételként, 75 pedig kereskedelmi szerződés alapján. 1952-ben kezdik el a 352 utast szállító lapátkerekes, gőzüzemű folyami személyhajó-sorozat építését. 71 ilyen hajó épült meg, néhány darab kivételével a szovjet hajózás számára. 1959-ben dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók építése kezdődik el a gyárban. E típusból 47 hajó épül, néhány hajó kivételével az előző típushoz hasonlóan a szovjet hajózás részére. Szovjet exportra épültek az 1200 lóerős dunai tolóhajók 1960-tól. A következő, 2000 lóerős tolóhajó-sorozatból 48 egységet szállított a gyár a Szovjetunióba, 4 darabot pedig a csehszlovák hajózás számára. A sorozatok építése közben a magyar hajózás számára két 800 lóerős, hajócsavaros vontatóhajó is épül, a Pécs és a Miskolc. 1965-ben két üdülőhajó épült, az egyik magyar, a másik szlovák megrendelésre. 1968-ban, többévi tervezőmunka után készült el az igényes feltételeknek eleget tevő szibériai tolóhajó-sorozat első hajója, amit 1985-ig 150 társa követ. Ez volt a gyár legnagyobb darabszámú sorozata. 1978-tól egy kisebb sorozat építése is megkezdődött: A tutajvontató, jégtörésre is használható belvízi hajótípusból 19 hajó épült. 1979-ben a Duna–Majna–Rajna víziútra alkalmas hajók építése is megkezdődött. A jobb kilátás érdekében a hajó kormányállását hidraulikus berendezéssel emelni és a hidak alatti áthaladás lehetőségének biztosítására süllyeszteni lehet. További fejlesztésként a hajó gépi berendezésének működését annyira automatizálták, hogy a géptérben nem volt szükség az állandó felügyeletre. E típusból 10 épült. A gyár utolsó tolóhajótípusa a magyar hajózás számára épített, 3 csavaros, összesen 1500 kW hajtóteljesítményű tolóhajó. A kormányállása hidraulikusan süllyeszthető, géptere automatizált, a hajtómotorok a kormányállásból vezérelhetők, s a hajót klímaberendezéssel látták el. A Vízügyi Igazgatóságok számára jégtörő-vontató hajótípust is tervezett a gyár. A hajók orránál és faránál beépített lendkerekeken elhelyezett excentrikus tömegek a hajót riszáló {IV-327.} mozgásra kényszerítik a hatásosabb jégtörés biztosítására. A gyár alapítójáról elnevezett Széchenyi jégtörő volt az utolsó hajó, mely elhagyta Európa legöregebb folyami hajógyárát, az Óbudai Hajógyárat 1988 júliusában.
Az I. világháború kitöréséig évente 30-40 hajó épült a gyárban, elsősorban külföldi megrendelésekre. 1903-tól nagy teljesítményű dízelmotorok építését is elkezdték. 1905-ben itt épült az első motoros őrnaszád. A jelentős hadi megrendelések teljesítése érdekében új öntöde és több új műhely épült, így épült egy külön torpedóműhely is. A gyárnak sikerül megszereznie az Osztrák–Magyar Monarchia flottaprogramjának a Magyarországra eső hányadát.
Fiumében telepet létesítettek. A fiumei hajógyárban épített tengeri hajók gépi berendezése Budapesten készült. A fiumei gyártelepen 11 év alatt, az I. világháború végéig 800 tonnás torpedórombolók, tengeralattjárók, cirkálók mellett egy nagy csatahajó is épült, a 20 000 lóerős, gőzturbinával felszerelt Szent István, mely korának legmodernebb csatahajója volt. A sok megrendelés, továbbá a gőzturbinagyártás bevezetése szükségessé tette a Ganz-gyárak egyesítését. Az Újpesti Hajógyár 1911-től így a Ganz és Társa Danubius Gép-, Vagon- és Hajógyár lett a II. világháború végéig.
Világviszonylatban is jelentős újítás született 1927-ben. Az Anglo-Danubian Transport Company számára épített tankuszály hajóteste részben ívhegesztéssel készült. 1933-ban megépítették a Danube Shell II. nevű, első dunai motoros olajszállító hajót, s ezt követően a MFTR számára négy önjáró, motoros áruszállító hajót, majd a Széchenyi és Baross vontatókat, amelyek Európa első dízel-elektromos hajtású lapátkerekes vontatóhajói voltak. E hajók még egy 1968-ban kiadott holland hajóépítő szakkönyvben is nagy teljesítményű folyami vontatóhajók mintapéldányaként szerepeltek. 1934-ben, a Budapest nevű hajó építésével kezdődött meg a Duna-tengerjáró hajók építése. E hajót nagyobb társai, a Szeged, Tisza, Kassa, Ungvár, Kolozsvár és a Komárom nevű Duna-tengeri hajók követik. E hajók tervezésében és építésében jelentős szerepet játszottak azok a mérnökök és szakmunkások, akik a fiumei Ganz Hajógyárban szereztek gyakorlatot. 1940-ben szovjet megrendelésre a gyár eddigi legnagyobb (4000 tonnás) tengeri áruszállító-hajó típus építése kezdődik meg. A II. világháború kitöréséig ebből a típusból két hajó épült. Elkészültük után magyar névvel bocsátották vízre, de végül német néven pusztultak el a háborúban.
Scharbert Gyula, a gyár igazgató mérnöke még 1944 őszén, a Margit híd felrobbantásakor felismerte, hogy a háború utáni újjáépítésekhez az úszódaru nagyon keresett lesz világszerte. Utasítására a gyár mérnökei azonnal hozzáfogtak egy úszódaru tervezéséhez. Így amikor Budapest ostroma után a munkások ismét felvették a munkát, azonnal megkezdték az építését. Ezzel több mint fél évvel megelőzték Európa hajógyárait. Ennek is köszönhető, hogy évtizedekig a hajógyárunk vezető szerepet játszott úszódaruk építésében, s a világ minden táján keresett volt a magyar úszódaru. A gyárban alapítása óta 743 úszódarut építettek, amelyek teheremelő képessége 5-től 200 tonna volt. Az államosítások során a hajógyárhoz csatolták az Újpesti-öböl még meglévő két kisebb üzemét is. A gyár neve előbb Gh. Dej Hajógyárra változott, majd az ország valamennyi hajógyárának egybeolvasztása után, mint a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége működött, végül 1985-ben ismét a Ganz Danubius Hajó és Darugyár nevet vette fel. Az úszódarukon kívül elsősorban tengeri, továbbá folyam-tengeri áruszállító hajók, tengeri kikötői vontatók épültek. Ezeken kívül épült egy tengeri személyhajó s néhány belvízi hajó is. {IV-328.} Átlagosan havonta került sor egy-egy tengeri hajó vízre bocsátására. Az egyik tengeri hajótípusból sorozatban 106 készült, ami a világon egyedülálló teljesítmény volt. A gyár utolsó tengeri hajótípusából, a 2700 tonna hordképességű hajóból három épült, német megrendelésre.
Balatonfüreden 1881-ban alakult hajógyár. A kikötő melletti telepen, majd a kikötőtől néhány kilométerre Tihany felé eső nagyobb telepen vitorlás, evezős és motoros sporthajókat építettek. Az 1950-es évektől már nem csak fa-, hanem acéltestű vitorlások is épültek, nem csak hazai vizekre, hanem nagy mennyiségben exportra is. 1957-től pedig a műanyag hajók gyártása is elkezdődött. Az első itt épülő balatoni személyszállító hajót, a Tündét 1924-ben bocsátották vízre. Ezután a vizíbuszok kivételével itt építették a balatoni személyhajókat, kompokat, halászhajókat, vontatókat. A II. világháború után dunai vontatók, jégtörők és uszályok is épültek.
A II. világháború után három évtizedig Vácott is volt hajógyár. Létrejöttét annak köszönheti, hogy egyrészt a magyar alumíniumipar a félgyártmányainak kész gyártmánnyá alakítására törekedett, másrészt a honvédség a háború alatt a folyókba lerakott mágneses aknák felszedésére nem használhatta az acéltestű hajóit. A honvédségi megrendelések teljesítésén kívül hazai és külföldi megrendelőknek (többek között a velencei lagúnákra is) 77 vízibuszt, motoros kísérőhajókat, motorcsónakokat, vitorlásokat sőt tengeri luxusjachtokat is építettek a váci gyárban.
A hajógyárak a nagy mennyiségű külföldi megrendelésük miatt nem vállalhattak javítási munkákat. Emiatt a MFTR a 19–20. század fordulóján két hajójavító üzemet létesített. A győri műhely később Komáromba került, a másik Orsovára. E két üzem ma Szlovákia, illetve Románia jelentős hajógyára. Helyettük 1919-ben az Újpesti-öbölnek a vasúti híd feletti részén létesített a MFTR hajójavító üzemet. Későb Baján, Dunaharasztiban, Siófokon, Tápén, Visegrádon és Csepelen a kikötőben is működtek hajójavító üzemek. A MFTR-en kívül jelentős hajóparkja van a Vízügyi Igazgatóságoknak és a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalatnak (FOKA) is.
A 20. század elején a magyar MFTR és az osztrák DDSG mellett megjelentek a Dunán a Dél-német Dunagőzhajózási Társaság (SD) és a Bajor Lloyd hajói is. Az I. világháború előtt a többi dunai államban csak kisebb hajózási vállalatok működtek, s ezek hajói Belgrád felett ritkán voltak láthatók. A MFTR a háború végén 93 gőzhajóval és 215 ezer tonna hordképességű uszályparkkal rendelkezett. A trianoni békeszerződés szerint a vállalat hajóparkjának több mint a felét Csehszlovákia, Jugoszlávia és Románia kapta meg. Az utódállamok megerősödött hajózási vállalataival szemben az eredményesebb forgalomszervezés érdekében 1927-ben a MFTR, a DDSG, az SD és a Continental Motorschiffahrt együttműködésre léptek. A fuvarozásra szerzett árut bármely vállalat uszályába berakhatták és a vontatóhajóik közös forgalmat bonyolítottak le. A négy vállalatnak együttesen 91 vontatóhajója, és 507 ezer tonna hordképességű uszályparkja volt. 1927-ben lépett életbe az I. világháború után megalakult Nemzetközi Dunabizottság által kidolgozott Hajózási és Rendőri Szabályzat, mely a dunai hajózás rendjéről és biztonságáról gondoskodott. Az 1928-ban a csepeli szabadkikötő, és a Passau feletti első dunai vízlépcső megnyitása nagyban hozzájárult a dunai hajózás fejlődéséhez. 1930-ban jelent meg a Dunán az első tolóhajó, az Uhu. Fényes Iván és Fényes Kornél gépészmérnökök megépítették az első dunai siklóhajót. Az 1930-as években a MFTR új motoros, hajócsavaros áruszállító {IV-329.} hajókat és korszerű, dízel-elektromos hajtású lapátkerekes vontatóhajókat épített. A II. villágháború végéig folyamatosan fejlődött a dunai hajózás. A MFTR hajóparkja már megközelítette a trianoni béke előtti nagyságát: 75 motoros és gőzhajója és 119 ezer tonna hordképességű uszályparkja volt. A II. világháború végén a hajópark jelentős részét (valamennyi mozgásképes hajóját, 56 géphajót és 147 uszályt) Nyugat-Európába menekítették, ahonnan 1946-ban tértek haza. Egy részüket a szovjet haderő lefoglalta hadizsákmányként.
1946-ban megalakult a Magyar–Szovjet Hajózási Rt. és ezt követően három év alatt a MFTR-t teljesen felszámolták. 1954-ben a MESZHART részvényeinek szovjet tulajdonban lévő ötven százaléka a magyar kormányhoz került, s a vállalat nevét Magyar Hajózási Rt.-re (MAHART) változtatták. A háború utáni első új hajó 1957-ben az Óbudai Hajógyárban készült (Bakony lapátkerekes vontató gőzhajó). Ezt követően motoros, hajócsavaros vontatóhajók sorozatát vásárolta a vállalat a magyar hajógyáraktól. 1970-ben 42 motoros, 2 gőzüzemű vontatóhajója, 35 önjáró motoros áruszállító hajója, a Dunán 17, a Balatonon 28 motoros személyhajója közlekedett. A vállalat ismét a MFTR nevet viseli. A jugoszláviai események miatt lényegesen lecsökkent a dunai hajóforgalom, a vállalat a hajóinak jelentős részét kivonta a forgalomból.
Az 1880-ban elkészült fiumei kikötőben működött az I. világháborúig 11 magyar tengerhajózási társaság. Összesen 123 hajójának hordképessége 235 ezer tonna volt. Az I. világháború után mindössze hét tengeri hajó működött magyar lobogó alatt, 18 ezer tonna hordképességgel. A magyar termékek olcsó szállítása érdekében 1933-ban az Angol–Magyar Hajózási Rt. és a Neptun Tengerhajózási Rt. 7 új hajót állított forgalomba, ezzel a magyar flotta hordképessége 29 ezer tonnára növekedett. 1934-ben megépült az első Duna-tengerjáró hajó, melyet a II. világháború végéig 7 további követett. E hajók lehetővé tették az átrakodás nélküli áruszállítást Budapest és a Földközi-tenger, sőt az Arab-öböl kikötői között. A háború után ezekből csak négy maradt meg. A század végéig összesen 11 folyam-tengerjáró hajónk volt, ezeken kívül nagyobb, csak tengeri forgalomra alkalmas hajókat is vásároltunk. A teljes hajóparkunk hordképessége 100 ezer tonna körüli volt. Ez a szám igen szerény a többi közép-európai (tengerpart nélküli) állam tengeri hajóparkjához képest. Az 1970-es években Ausztria kétszer, Csehszlovákia háromszor, Svájc négyszer annyi hordképességű tengeri áruszállító hajóparkkal rendelkezett.
A hajózó szakemberek képzése az I. világháború végéig Fiumében, a Mária Terézia által alapított Tengerészeti Akadémián folyt. 1903-ban az addig hároméves tanulmányi idő négyévesre növekedett. A I. világháború után az 1950-es évekig Budapesten, a Közlekedési Tanfolyamok keretében folyt a hajóstisztek képzése. 1966-tól a Felsőfokú Technikumban (1971-től Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola) három ágazaton folyt az oktatás, a tengerész-fedélzeti, a belvízi-fedélzeti és a gépész ágazaton A főiskolai képzés 1975-ben a BME-re, majd innen 1988–1990-ben a Győri Műszaki Főiskolára került.
A hajóiparban dolgozó mérnökök a 20. század első felében a műegyetem gépészmérnöki karán tanultak. Az I. világháború utáni években kidolgozott, de meg nem valósított tanterv javaslatban a műegyetemen külön hajómérnöki kar is szerepelt. A III. Gépszerkezettani Tanszék (a mai nevén a Vízgépek Tanszéke) gondozta a Hajóépítési Enciklopédia cimű szabadon választható öt féléves tantárgyat, amely a {IV-330.} hajóépítéssel kapcsolatos kérdéseket tárgyalta. A tárgy meghívott előadója (1930-tól 1948-ig) Schneider Antal, aki a II. világháború előtt a Polai arzenál műszaki vezetője, majd a haditengerészet hajótervezési osztályának a vezetője volt, ő volt a Szent István csatahajó vezető tervezője.
Az 1949-ben bevezetett szakosítások során a Közlekedésgépész Szakon (későbbi nevén Járműgépészeti Szak) Hajómérnöki ágazat létesült. Az ágazat szaktárgyait eleinte a Vízgépek Tanszék gondozta. A Közlekedésmérnöki Kar megalakulása után a szaktárgyak oktatása a Repülőgépek és Hajók Tanszékre került. A tanszéken egy kisméretű hajómodell-vontató csatorna készült, amely az oktatási célok mellett kutatások végzését is elősegíti.
Az egyetemen Balogh Béla a Ganz Hajógyár főkonstruktőre, műegyetemi tanár az 1950–1960-as években a vízfelszín hullámzásának a hajó súrlódási ellenállására gyakorolt hatását vizsgálta eredményesen. Vikár Tamás, a Ganz Hajógyár mérnöke, a Hajógéptan című tárgy meghívott előadója, korszerű propellertervezési módszereket dolgozott ki. Ők ketten írták meg a Hajók elmélete (1955) című könyvet. Benedek Zoltán műegyetemi tanár 1960–1990 között a hajótest és a propeller kölcsönhatását vizsgálta, a hajócsavarok kismintakísérleti eredményeinek átszámítási módszerét továbbfejlesztette, továbbá a vízsugárhajtás tervezésére dolgozott ki módszert. Több tankönyv írása füződik nevéhez. Kovács Attila műegyetemi docens a szögletes úszótestek (úszódaruk) alakellenállásának meghatározására dolgozott ki módszereket. Kettejük munkája a Hajók Elmélete (1988) című könyv. Kósa Levente műegyetemi tanár a hajókon is alkalmazott vízsugárszivattyúk tervezésére és üzemi jellemzőinek számítására dolgozott ki módszereket. Deseő Zoltán a Ganz Hajógyár mérnöke, műegyetemi meghívott előadó, az 1970-es években a hajók szilárdsági kérdéseit és méretezési lehetőségeit kutatta.
Az MTA-n az 1950-es évektől az 1970-es évekig volt Hajózási Albizottság, s a Gépipari Tudományos Egyesületben Hajóipari Szakosztály működött. A század végén már csak a Közlekedéstudományi Egyesület ad helyet a tudományos munkának.
A hajóipar másfél évszázados virágzása idején számos jelentős kutatási eredmény, szabadalom született, melyeknek alkotóját nem jegyezték fel. Blandl Rudolf az Óbudai Hajógyár mérnöke, és Gras Viktor a Ganz Hajógyár mérnöke a 20. század első harmadában a folyami vontatóhajók lapátoskerekének működésével kapcsolatos jelenségeket kutatta. Kutatásaik eredményeként kifejlesztett igen jó hatásfokú lapátoskerekeivel szerelték fel az Óbudai és az újpesti Ganz Hajógyár valamennyi dunai állam részére exportált vontatóhajóit is
Popper Ottó, a Dunabizottságnál dolgozó mérnök az 1920-as években az átrakodás nélküli Duna-tengeri szállítás lehetőségeit kutatta. E célra komphajót tervezett, amely a tengeren két folyami uszályt szállított volna a hajótestében. Ezzel messze megelőzte a korát. A megoldás csak a 20. század végén kezd terjedni a világon. Scharbert Gyula a Ganz Hajógyár főmérnöke a hajótest gyártási módszereinek lehetőségeit kutatta. Ennek egyik eredményeként a harmincas években a világon először alkalmaztak ún. szekciós építést, amikor a kis sorozatban épített hajócsavaros-motoros áruszállító-hajók teljes farrészét műhelyben készítették el, s a kész farrészt szerelték össze a sólyán az ott épülő hajótesttel.
A 20. század első felében a Magyar Technika című folyóirat továbbá a Ganz Közlemények közölték a hajóépítés területén a fejlesztések, kutatások eredményeit. Az MTA folyóirata az Acta Technica, 1951-től jelenik meg. A Periodica Politechnica 1972-ben indult a BME folyóirataként. Víziközlekedés címmel 1971-től ad ki lapot a Magyar {IV-331.} Folyam- és Tengerhajózási Rt. 1963–1988 között adták ki a Magyar Hajó és Darugyár Műszaki Tájékoztatóját.
| Vasúti közlekedéstechnika | TARTALOM | Repülőgépek |