hajókormány

TARTALOM

hajós

hajómalom

folyók, hajózható vizek áramlását hasznosító malomszerkezet, amelyet hajókra, úszó testekre helyeznek el, és a sodró víz erejének legjobb kihasználását lehetővé tevő folyószakaszon lehorgonyoznak vagy a parthoz kikötnek. A vízimalmok (→ vízimalom) között a hajómalom előnye volt, hogy a víz járásának megfelelően változtathatta helyzetét. Hátrányos tulajdonsága, hogy a téli időszakban jégzajlásmentes kikötőbe kellett vinni, vagy partra kellett vontatni. – A hajómalomra vonatkozó első adatok a kései ókorig nyúlnak vissza. Hazai elterjedésükkel a 13. sz.-tól lehet számolni. A 16–17. sz.-i hadsereg-élelmezési problémák megoldása érdekében több újítást igyekeztek bevezetni a mo.-i hajómalmok szerkezetében. Az egykori leírásokból, hajózási utasításokból tudunk a hajómalmok folyamatos elszaporodásáról. Mivel némely folyószakaszon tömegesen fordultak elő, akadályozták részben maguk a hajómalmok is, valamint kikötőberendezéseik, horgonyzó szerelvényeik a hajózást. A 18. sz.-i hatósági előírásokig rögzítésükhöz nem használtak vasmacskát és vasláncot. Ehelyett szegeket, cölöpöket vertek le a folyó fenekére, s ahhoz kötötték ki fűz vagy tölgy gúzzsal a hajómalmokat; ahol a cölöpverésre alkalmatlan volt a meder, ott kövekkel megterhelt kasokat süllyesztettek el, és ahhoz rögzítették a hajótesteket. A néprajzi irodalom a Dunán, Tiszán, Szamoson, Maroson, Körösön, Vágon, Murán, Dráván rögzítette a hajómalom használatát. De ismerünk adatokat pl. a Bodrogon s más kisebb folyónkon működött hajómalomokról is. A hajómalmok sok százas tömegéből századunk elejétől egyre több pusztult el. Pl. a Győr környéki, szigetközi hajómalmokat az 1945-ben visszavonuló német katonai alakulatok süllyesztették el, ill. gyújtották fel. 1950 után az ismétlődő dunai árvizek pusztították el az utolsó példányokat, úgyhogy az 1951-ben még üzemelő 10–12 hajómalomból ma már egyetlen egy áll műemléki védelem alatt, helyreállítva. Tudomásunk van még a közelmúltig a Murán, ill. a Szamoson működő néhány hajómalomról. A hazai hajómalmokat két hajótest összekapcsolásából állították össze. A nagyobbik volt a házhajó, nagybontó, a kisebbik a kishajó, kisbontó vagy tombác, de használták a tárhajó megjelölést is. Használják a tombácos malom kifejezést is a hajómalom megjelölésére. Ez a közelmúltig megszokott deszkaoldalú, gerendavázas hajó – a dereglye testekre épített hajókkal ellentétben – kivájt belsejű fatörzs gerendákra állított archaikusabb úszótestű malmokra utal. Utóbb csak a tárhajó vagy kishajó készült kivájt fatörzsből. A házhajót és a kishajót gerendákkal összekapcsolták. A hajómalom elején a kapcsoló gerendákon deszkahídlást helyeztek el. Ezen közlekedtek a ház- és kishajó között, de ez a rész foglalta magába a malom mozgását szabályozó tiltót, amely széles deszkatábla volt, s amellyel a két hajótest közé helyezett vízi kerekek mozgását állíthatták meg, ha ezt leeresztették, elzárta a víz útját a vizeskerék lapátjai előtt, megszüntette a víz áramlását. A vízi kereket nagyon erős, kerek vagy sokszögű keresztmetszetű gerendatengelyre szerelték fel. Voltak olyan vízi kerekek, amelyeken a hajtólapátok egy szakaszból álltak, két-három küllősorral s ráffal, de voltak olyanok is, amelyeken két külön szakaszban álltak a hajtólapátok. A vízikerék tengelyének mindkét végét vasalt vaskarikákkal fogták közre, a tengelygerenda közepébe pedig vas tengelyvégeket vertek be, ezeken forgott a vízi kerék a hajótestekre rögzített fémperselyekben. A házhajóban volt a vízi kerékre felszerelt nagy fogaskerék, amely a vízáramlás energiáját közvetlenül átadta a malomgépezetnek, ill. a forgássíkokat és forgássebességet átalakító fogaskerék áttételnek. A hajómalmokban egy-két kőpárral dolgoztak. A 19. sz. folyamán a hajómalmokat gondosan felszerelték szitagépezetekkel, hogy az őrlemények minőségét javítani tudják. A hengerszékes malomtechnika elterjedésével a hajómalmok kőpadjait is sok helyütt leszerelték, és ide őrlő hengereket építettek be. Az őrlő szerkezeteket általában teljesen zárt malomház foglalta magába. Ezek nem voltak lepadlásolva. Fedélszékükbe benyúltak az egyes gépszerkezetek. A Murán használt hajómalmok között azonban volt olyan, amelyik nyitott oldalú. A gépeket csak egyszerű nyeregtető védte. A Duna, Tisza, Vág, Szamos stb. folyóinkon dolgozó hajómalmaink azonban mind gondosan burkolt kivitelben készültek. Előfordult, hogy manzardszerűen magasított oldalhomlokzatú volt a fedélszék. Az általában kontyolt tetőket zsindellyel fedték. A hajómalmok vizeinken rendszerint csoportokban dolgoztak. Egy-egy körzet hajómalmai meghatározott helyeken és meghatározott rend szerint köthettek ki. Kapcsolataikat, kötelességeiket nemcsak a hatóságok, hanem a molnárok élő szokásjoga szabályozta. A munkában szorosan egymásra utalt hajómolnárok gazdag céhhagyományokat fejlesztettek ki, eleven szervezeti életet éltek, amit annál is inkább megtehettek, mivel egy-egy közepes városban, községben is nagy volt a számuk. A múlt századi pesti, óbudai, budai városképek, látképek is a hajómalmok tucatjait örökítették meg. Szolnok, Szeged, Csongrád, Szentes gazdasági életében is nagy szerepük volt a sok → szárazmalom és → szélmalom mellett is. Szegeden a lisztelő hajómalmokon kívül paprikaőrléssel foglalkozók is voltak. Működött szállásra berendezett hajómalom is. Miután a hajómalmok a vízálláshoz, sodráshoz alkalmazkodva gyakran változtatták helyüket, sokfelé az őrlendő gabonát, ill. a kész őrleményt a hajómolnárok szállították el, ill. vissza dereglyéiken, burcselláikon, kishajóikon. Ilyenkor adott helyen állandó kikötőhelyet tartottak fenn. Ha azonban lehetséges volt, olyan helyen horgonyozták le malmaikat, ahol tengelyen könnyen megközelíthették őket. A partközelben álló hajómalomra padlóhídon lehetett bejárni s a terhet be- és kirakodni. – Irod. Lambrecht Kálmán: A magyar malmok könyve (Bp., 1914); Mendele Ferenc: Ráckevei hajómalom (Technikatörténeti Szle, 1962); Vargha László: Az uszódi hajómalom (Népr. Ért., 1965); Pongrácz Pál: Régi malomépítészet (Bp., 1967); Czigány Béla: Adatok a Győr megyei hajósmolnárok életéhez (Arrabona, 1963–1970).