kocs, koccsa

TARTALOM

kocsigyártó, bognár

kocsi

könnyű, négykerekű jármű, melyet minden esetben ló húz. Az ökör által húzott járművet általában → szekérnek nevezik, jeléül annak, hogy nehéz terhek szállítására rendelt eszköz. A teherszállításra szánt járművet akkor is szekérnek nevezik, ha azt ló húzza. A kocsi szerkezetileg azonos a szekérrel, csak könnyebb, finomabb kidolgozású. A paraszti kocsi alváza éppen úgy két részből: kocsielőből és kocsiutóból áll, mint a szekér szekérelőből és szekérutóból. Oldalait is négy → lőcs tartja, bár vannak olyan változatai is (a Dunántúlon, a Kisalföldön, Csallóközben), amelyeknek csak hátul van két lőcsük, elöl pedig két erős → rakoncájuk. A → kerekei is azonosak a szekér kerekeivel, csak feltűnően magasak (az Alföldön) és vékonyak. A kocsikra általában jellemző, hogy finoman megmunkált fa alkatrészekből szerkesztették, és finom a vas alkatrészük is azért, hogy könnyűek, de ugyanakkor erősek is legyenek. A kocsik különösen az Alföldön, a tanyavilágban terjedtek el, és a legtöbb változatuk is ott alakult ki. Ennek az a magyarázata, hogy a tanyák messze esnek a falvaktól, városoktól, hosszú lenne onnan a begyaloglás – idő sincs rá –, de a piacra és a saját szükségletre szállítandó áru is több annál, hogy azt háton vagy kari kosárban be lehetne cipelni. A kocsi tehát személyszállító és könnyű teherhordó eszköz. – A Kárpát-medencében, az alföldi sík vidékeken mindenütt – az itt élő mindegyik népnél – megtalálható a kocsi valamelyik változata. Vidékenként nagyon sokféle a kocsiknak nemcsak a típusa, hanem neve is, pl.: → bőrös kocsi, → bricska, → cséza, → dorozsmai kocsi, → egri kiskocsi, → görbe oldalú kocsi, → győri kocsi, → hintó, → homokfutó, → kocsiszekér, → kőrösi kocsi, → lébényi kocsi, nagyatádi kocsi, → nyírségi rövid kocsi, → somorjai kocsi, → szanyi kocsi, → vásárhelyi kocsi stb. Ezek az elnevezések bizonyos helyi típusokat, különleges felszerelésű, eredetű, rendeltetésű járműveket jelentenek, de legtöbbször a típus készítési helyét vagy a személyt, akiről a kocsit elnevezték. – Ma már kétségtelen tény, hogy a kocsi magyar találmány, helyesebben magyar → kerékgyártó mesterek fejlesztették ki a szekér magyar változataiból. A hagyomány egy ideig úgy tartotta számon, hogy Mátyás király volt a kocsi feltalálója. Az igazság ebből csak annyi, hogy az ő uralkodása idején a már korábban is használt könnyű teherszállító szekérből alakult ki. Mátyás nagyon szorgalmazta a gyors teherszállítást és a nagy tömegű gyors személyszállítást, különösen amikor székhelyét Bécsbe tette át (1485-től). A király maga is szívesen használta a gyors kocsiszekeret, általában 100 ezer lépést (75 km) is megtett rajta naponta. A könnyű, gyors szekér azonban már ismert volt Mátyás előtt is. A jármű első okleveles említése 1267-ből való. Hogy ezt kocsinak is nevezték-e már akkor, nem tudjuk. A koczy alak első előfordulása 1469-ből való. A kocsi részletes leírását azonban – 1518-as évszámmal – csak Sigmund von Herberstein adta. Az osztrák diplomata ekkor Bécsből Moszkvába utazott és az út mo.-i szakaszát Kotschi Wagenen (amelyet – mint megjegyzi – így neveznek egy Budától tíz mérföldnyire fekvő faluról) tette meg. Herberstein elmondja, hogy a kocsiszekeret három ló húzta. Vasalása a kocsinak alig vagy nagyon kevés volt; négy személy fért el rajta, beleértve a hajtót is. – A kocsit vagy könnyű szekeret az adatok egybehangzó tanúsága szerint a Komárom megyei Kocs falu – amely a Buda–Bécs közötti útvonal egyik állomása is volt – kézműves kisiparosai fejlesztették ki. A kocsinak a következő előnyös tulajdonságai voltak: nagy rakterület, amely képes volt befogadni három utast és a → kocsist útipoggyászostul. Erre az tette képessé, hogy oldalait négy lőcs támasztotta, melyek a teher egy részét a tengelycsapok végére is átvitték. Ennek következtében a tengelyderekat vastagítás nélkül hosszabbra lehetett hagyni (kb. 3 → sukk hosszúra) és a tengelycsapokat is másfél sukk (kb. 40 cm) hosszúra is méretezhették vastagítás nélkül, ami a kerékagy szerkesztésében játszott döntő szerepet. Így a kocsiderék feneke tetemesen szélesebb lett a nyomtáv szokásos (kb. 130 cm) szélessége mellett. Kétoldalt két-két lőcs azt is biztosította, hogy az oldalakat a kerekeknél jó magasra lehetett szerkeszteni. Ezáltal elkerülhetővé vált a sár és por beverése a kocsiba. A kocsi oldalai ilyen módon jellegzetesen homorúan görbék lettek. A kocsiderekat fonott kocsikassal (→ szekérkas) bélelték ki és tették szilárdabbá. A kocsi alváza → nyújtóval és → juhával készült, tehát jól forduló eleje volt. Nagyon gyakran készítették hátulsó → saroglyával is, ami növelte a rakodóterét; szénát, takarmányt és a kocsis dolgait tették oda. A kocsi üléseit – mivel az oldalai elöl és főleg hátul magasra íveltek – magasra készíthették, és azok vagy ládásra voltak képezve, vagy a kast fonták ülésesre úgy, hogy az → ülések bő befogadóképességűek voltak. Mindezek, valamint a → lófogatolás jó rendszertechnikája praktikussá tették a kocsit. Mindegyik lovat könnyű → hámmal (szügyhám) szerszámozták fel, ami nem gátolta a lovakat sem a futásban, sem a jó erőkifejtésben. A magyar lovak szívóssága, kiváló szekeressége (kocogva való húzóképessége) nagyban növelte a kocsi jó teljesítményét. Mindezek az előnyök, jó tulajdonságok együttvéve magyarázzák azt a nagy sikert, amit a kocsiszekér Európában elért. Nevének európai elterjedése jól bizonyítja ezt, a német: kotschi, kutsche, gotschi; a francia: coche; olasz: coccio; flamand: goetse; angol: coach (itt hintó jelentésben is); lengyel: koczi; cseh: koczy; svéd: kusk stb. A Kaukázus vidékén és Kisázsiában pedig a könnyű kis szekereket madzsarnak nevezik. – A kocsiszekérnek vagy kocsinak a sikerét biztosította az is, hogy – úgy látszik – a Kocs falubéli kerékgyártóknak sikerült megoldaniuk a sorozatgyártást; azelőtt ui. ahány szekér, azaz kocsi készült, az annyiféle volt. Ez különösen a kerékgyártás – a kerékhajlás – miatt volt nehéz feladat. A kocsi azért vált híressé Ny-Európában és másutt is, mert magában egyesítette a személy- és könnyűáru-szállítás, valamint a gyorsaság követelményeit. Nyugaton már korábban megindult a mezőgazdasági árutermelés, mint nálunk Mo.-on. A termékek piacra szállítása elsősorban termelői feladat volt, e célra a kocsi jobban megfelelt, mint a kereskedelem nehéz társzekerei. Mindezek mellett a kocsi Európába vezető útját egyengették a kereskedelmi kapcsolatok és egyezmények is. A Mo.-ra érkező kereskedők találkoztak a kocsival, amelynek nemcsak a nevét, hanem magát a járművet is magukkal vitték, és így annak konstrukciója elterjedt Ny-Európában. A 15–16. sz.-i flamand ábrázolások (többek között J. Brueghel képein, rajzain látjuk a → görbe oldalú kocsit) mutatják a kocsi ismeretét. Ma már bebizonyított tény, hogy a 15. sz.-tól kezdve a flamand és holland járműkonstrukciók erősen hatottak az angol szekér készítésére, s így érthető, ha az angol szekereken is megtalálhatók a kocsi hatásának a nyomai még a közelmúltban is. A kocsi nyugati útját egyengette a kólya-szekér (→ kólya) is, amelyből a → hintók, a felfüggesztett karosszériájú díszes járművek fejlődtek ki. Mo.-on a 17. sz.-tól kezdve kibontakozó majorsági gazdálkodás (→ majorság) árutermelésének volt szüksége egyre több közepes nagyságú, de gyors szállítóeszközre: könnyű szekerekre, ill. kocsikra. De a törökökkel való és állandóvá váló hadakozás is igényelt egy olyan szállítóeszközt, mint a kocsi. Nálunk a 16. sz.-tól kezdve a kocsin való járás-kelés annyira általánossá vált a köznemesség körében is, hogy törvényt kellett hozni, amely kimondja, miszerint a hadba „... non in kocsi ...” kell menni, „mint többek szokták”, hanem táborozók módjára. A kocsi igazi virágkora azonban a jobbágyság intézményének eltörlése után, a tanyás gazdálkodás kialakulásával indult meg. Az önálló kisparaszti gazdaságok szinte meg sem tudtak lenni kocsi nélkül. Igaz, gyakran nagyobb járműre nem is futotta erejükből. Olyan járművet választottak, amely könnyű is volt, de szerkezeti felépítése, alváza alkalmas arra, hogy átszerelhessék – hosszú oldalakkal – pl. → takaruló szekérré stb. A kocsi az egyre inkább elszegényedő törpe paraszti birtokoknak lassan mindenes járműve lett. – Irod. Kropf Lajos: Mégegyszer a kocsiról (Egy. Phil. Közl., 1897); Réthei Prikkel Marián: A kocsi eredete (Egy. Phil. Közl., 1897); Tóth Béla: Mende-mondák („Kocsi”) (Bp., 1900); Domanovszky Sándor: Mázsaszekér (Fejérpataky-Emlékkv, 1917); Takáts Sándor: Ló, kocsi és hőkös (A régi Magyarország jókedve, Bp., 1921); Pettkó-Szandtner Tibor: A magyar kocsizás (Bp., 1931); Tarr László: A kocsi története (Bp., 1968); Fél Edit–Hofer Tamás: Geräte de Átányer Bauern (Bp.–Koppenhagen, 1974).